■何で第３のコンポの出現なのか？

●世界の自転車を作る、中国や台湾に製造拠点を置く完成車製造メーカーや、完成車ブランドの主導か、２大コンポーネントパーツメーカーの主導なのか？。

●コンポーネントの新製品開発や発表時期の連携の問題。

コンポーネントの供給の遅れの問題。

コンポーネントの価格設定交渉など。そんな世界的なバイシクルビジネスの流れの１つが見えてくるのが、第３のＭＴＢとロードのコンポーネントパーツメーカーのスラムの誕生でしょう。

●２大コンポーネントパーツメーカーの独占の状態より、３つになった方が、選択肢も価格の競争も広がりますから、完成車製造メーカーやブランドは大歓迎でしょう。

製品発表の年の各国で開催されたサイクルショーは、スラムのコンポーネントを大々的にフューチャーした完成車ブランドが多かったですね。

これが、コンポネ―ントパーツメーカー主導の流れを変えるきっかけになると考えたのでしょう。

●それまでも、ＦＳＡ、トゥルバティブ、キャノンデールはコ―ダマチック、トレックや関連ブランドはボントレガ―、スぺシャライズドはオリジナル、などコンポーネントパーツメーカー以外からの、ギヤクランクなどの参入がありましたが、真っ向勝負のコンポーネントパーツの参入というのは久々でした。ＦＳＡもコンポーネントを発表していますがスラムほどのインパクトに欠けています。

●フラグシップのスラム・レッドは、その作り込み、ダブルタップレバーの機構そのもの、マニアックな香りがぷんぷんするコンポーネントです。

世界的なパーツの生産拠点である強みを生かした、ブレーキなど専門メーカーへの委託生産による、集合体のコンポーネントです。

シマノの現行の１０段フリー対応の製品と互換性が保たれているなど、規格の選択も戦略的です。

どんな人が開発者として活躍しているのだろうと興味があります。

●スラム・レッドのコンポーネントを見ていると、そのメカニズムには、大先輩のシマノやカンパニョーロの製品を参考にしているだけでなく、老舗だったサンツアーのコンポーネントパーツも知っている世代が関係しているのでは、と言うことが頭に浮かんできます。

●しかし、ダブルタップレバーの発想はユニークですよね。

ブラケット形状はカンパニョーロの影響が見てとれますが、シフトワイヤー巻き取りメカニズムが小型化できていないため、少しブラケットボディのボリュームは大きくなっています。

●カンパニョーロのエルゴパワーシフタ―が、ブレーキレバー、その後ろの大変速レバー、ブラケットサイドの小変速レバーを備え、１レバー１機能の思想とは、正反対とも思え得る、ブレーキレバーこそ独立しているものの、１本の変速レバーの内側へ動かす量で、上り変速も、下り変速も兼ねるのですから、変速操作に慣れは必要です。大胆な発想です。

●素材もマグネシウムとかカーボンとかチタン合金とかの採用に踏み切っています。シマノやカンパニョーロのフラッグシップモデルに対抗する手段として、徹底した軽量化をテーマとして掲げています。

●その一つがリヤ変速機のシングルテンション機構です。フレームのリヤエンドのブラケットに締め込む部分にはスプリングがありません。

リヤ変速機全体の取り付け角度を調整して、フリーのスプロケットの歯先と、上プーリーとの歯先間隔を調整するネジがついているだけです。

●上下のプーリーでチェーンの張りを保つためのスプリングが、下側のブラケットに入っています。

１２〜２８Ｔのワイドレシオの１０段フリーと、５０×３４Ｔのコンパクトドライブとの組み合わせが可能ということです。

●しかし、実際に使ってみると、チェーンの長さや、変速機の取り付け角度を調整したり試しましたが、色々なフレームのエンドブラケットで試してみましたが、インナーギヤ×ローギヤの組み合わせで、上プーリーとローギヤとのチェーン詰まりによる接触音が気になり、１２〜２７Ｔのワイドフリーでないとスムーズに変速しませんでした。

●リヤ変速機は、ダブルテンションのシマノやカンパニョーロと比較すると、シンプルで確かに軽量です。

プーリーケ―ジの取り付け位置や可動範囲の工夫で、チェーンテンションのキャパシティを大きくしたり、１０段フリーのワイドギヤ化に対応していますが、シングルテンションのパンタグラフメカニズムのリヤ変速機の限界に近い性能なのでしょうか。

●ブレーキもシマノやカンパニョーロのブレーキアーチと比較すると、剛性や力率の関係でストップさせるパワーがもう少し必要と感じます。

プロのレースシーンではスポンサードする体力があるのでしょう、スラム・レッドはシェアを伸ばしています。

●ジロなどの現場で、どういう風に超ワイドレシオのスプロケットの変速に対応しているのか、フレームがブレーキのパワーの強大化に対応して改善されているので、ブレーキにしてもパワーアップしているのか興味があります。

●アフターマーケットでは、少し鎮静化している第３のコンポーネントですが、２０１１年には何らかのテコ入れがあるといいですね。

でも、世界レベルで考えるとＭＴＢの販売も好調で、日本のようにクロスバイクとロードだけが売れているわけではありません。

ＭＴＢ系のパーツの開発にも力を注いでいますから、シマノ新型１０５に対抗するようなスラムのロードコンポーネントの発表があるんでしょうか。ではでは。

■何で第３のコンポの出現なのか？

●世界の自転車を作る、中国や台湾に製造拠点を置く完成車製造メーカーや、完成車ブランドの主導か、２大コンポーネントパーツメーカーの主導なのか？。

●コンポーネントの新製品開発や発表時期の連携の問題。

コンポーネントの供給の遅れの問題。

コンポーネントの価格設定交渉など。そんな世界的なバイシクルビジネスの流れの１つが見えてくるのが、第３のＭＴＢとロードのコンポーネントパーツメーカーのスラムの誕生でしょう。

●２大コンポーネントパーツメーカーの独占の状態より、３つになった方が、選択肢も価格の競争も広がりますから、完成車製造メーカーやブランドは大歓迎でしょう。

製品発表の年の各国で開催されたサイクルショーは、スラムのコンポーネントを大々的にフューチャーした完成車ブランドが多かったですね。

これが、コンポネ―ントパーツメーカー主導の流れを変えるきっかけになると考えたのでしょう。

●それまでも、ＦＳＡ、トゥルバティブ、キャノンデールはコ―ダマチック、トレックや関連ブランドはボントレガ―、スぺシャライズドはオリジナル、などコンポーネントパーツメーカー以外からの、ギヤクランクなどの参入がありましたが、真っ向勝負のコンポーネントパーツの参入というのは久々でした。ＦＳＡもコンポーネントを発表していますがスラムほどのインパクトに欠けています。

●フラグシップのスラム・レッドは、その作り込み、ダブルタップレバーの機構そのもの、マニアックな香りがぷんぷんするコンポーネントです。

世界的なパーツの生産拠点である強みを生かした、ブレーキなど専門メーカーへの委託生産による、集合体のコンポーネントです。

シマノの現行の１０段フリー対応の製品と互換性が保たれているなど、規格の選択も戦略的です。

どんな人が開発者として活躍しているのだろうと興味があります。

●スラム・レッドのコンポーネントを見ていると、そのメカニズムには、大先輩のシマノやカンパニョーロの製品を参考にしているだけでなく、老舗だったサンツアーのコンポーネントパーツも知っている世代が関係しているのでは、と言うことが頭に浮かんできます。

●しかし、ダブルタップレバーの発想はユニークですよね。

ブラケット形状はカンパニョーロの影響が見てとれますが、シフトワイヤー巻き取りメカニズムが小型化できていないため、少しブラケットボディのボリュームは大きくなっています。

●カンパニョーロのエルゴパワーシフタ―が、ブレーキレバー、その後ろの大変速レバー、ブラケットサイドの小変速レバーを備え、１レバー１機能の思想とは、正反対とも思え得る、ブレーキレバーこそ独立しているものの、１本の変速レバーの内側へ動かす量で、上り変速も、下り変速も兼ねるのですから、変速操作に慣れは必要です。大胆な発想です。

●素材もマグネシウムとかカーボンとかチタン合金とかの採用に踏み切っています。シマノやカンパニョーロのフラッグシップモデルに対抗する手段として、徹底した軽量化をテーマとして掲げています。

●その一つがリヤ変速機のシングルテンション機構です。フレームのリヤエンドのブラケットに締め込む部分にはスプリングがありません。

リヤ変速機全体の取り付け角度を調整して、フリーのスプロケットの歯先と、上プーリーとの歯先間隔を調整するネジがついているだけです。

●上下のプーリーでチェーンの張りを保つためのスプリングが、下側のブラケットに入っています。

１２〜２８Ｔのワイドレシオの１０段フリーと、５０×３４Ｔのコンパクトドライブとの組み合わせが可能ということです。

●しかし、実際に使ってみると、チェーンの長さや、変速機の取り付け角度を調整したり試しましたが、色々なフレームのエンドブラケットで試してみましたが、インナーギヤ×ローギヤの組み合わせで、上プーリーとローギヤとのチェーン詰まりによる接触音が気になり、１２〜２７Ｔのワイドフリーでないとスムーズに変速しませんでした。

●リヤ変速機は、ダブルテンションのシマノやカンパニョーロと比較すると、シンプルで確かに軽量です。

プーリーケ―ジの取り付け位置や可動範囲の工夫で、チェーンテンションのキャパシティを大きくしたり、１０段フリーのワイドギヤ化に対応していますが、シングルテンションのパンタグラフメカニズムのリヤ変速機の限界に近い性能なのでしょうか。

●ブレーキもシマノやカンパニョーロのブレーキアーチと比較すると、剛性や力率の関係でストップさせるパワーがもう少し必要と感じます。

プロのレースシーンではスポンサードする体力があるのでしょう、スラム・レッドはシェアを伸ばしています。

●ジロなどの現場で、どういう風に超ワイドレシオのスプロケットの変速に対応しているのか、フレームがブレーキのパワーの強大化に対応して改善されているので、ブレーキにしてもパワーアップしているのか興味があります。

●アフターマーケットでは、少し鎮静化している第３のコンポーネントですが、２０１１年には何らかのテコ入れがあるといいですね。

でも、世界レベルで考えるとＭＴＢの販売も好調で、日本のようにクロスバイクとロードだけが売れているわけではありません。

ＭＴＢ系のパーツの開発にも力を注いでいますから、シマノ新型１０５に対抗するようなスラムのロードコンポーネントの発表があるんでしょうか。ではでは。