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月刊サイクルスポーツではおなじみのフリーライター藤下雅裕氏によるブログ「自転車生活」。
藤下さんの「自転車生活」VOL.429
  • ブリヂストン・アンカーのビジョンが見えてこない!

 

ブリヂストンと言えばフィンランドのノキアンや、アメリカのファイヤーストーンなどのタイヤブランドも傘下に置く、世界がマーケットの巨大タイヤメーカーです。ブリヂストンサイクルは系列会社ですが、歴代の社長はタイヤからやってきて、その度にビジネスやスポンサードやレース活動などの方針が微妙に変化するわけです。一般車やスポーツサイクルの日本のブランドとして、ミヤタとパナソニック、ブリヂストンサイクルが生き残っています。

 

 

ブリヂストンは、一般車でも大きなシェアと販売店網を持っていて、日本の市場では信頼のブランドとして人気があります。ブリヂストンサイクルには、一般車向けのブリヂストンブランドと、スポーツバイクブランドのアンカーの2ラインがあります。だけど、なんでスポーツ車だけ別ブランドという戦略を取ったのかは分かりません。他分野でもトヨタのレクサスとか、他企業とのコラボレーションブランド設立とか、そういう特別なブランド作りが流行っていたのかな。

 

ブリヂストンの一般車に乗ったことありますか、剛性感、安定性、ショック吸収性、選ばれているパーツの確かさ、全体のバランスが優れています。しかもパーツ1つに至るまで、品管のハードルの高さは有名です。電動アシスト自転車を試乗すると、はっきりブリヂストンの電動アシストバイクの性能が他を圧倒していました。スポーツ系のMTBルック、3人乗りのママチャリ、どちらも乗りやすく、MTB ルックはきびきび走れるし、ママチャリは子供を2人乗せて走ってもコントロールしやすいバイクでした。

 

ブルヂストンの開発スタッフは、バイクに要求される要素をしっかり配慮した、フレームの設計力の違いを、電動アシストバイクでも感じました。いろいろ同じコースで試乗しましたが、ペダリングを穏やかにアシストしてくれるし、低速でも安定感があってコントロールのしやすく、ブレーキングによるスピードコントロール性能など、技術力の高さを感じました。上尾に本社を移し、スポーツバイクは塗装部門と一部の組み立て部門と、スチールフレームの製作ラインを残して、中国の工場に生産の拠点を移しました。

 

当然、中国の生産拠点からの輸入品となれば、品質管理が重要な行程になります。ショップスタッフは知っています。箱組みでもっとも簡単なのが台湾ブランドのバイクで、バーテープまで巻いてあって、ドロップハンドルを戻すだけで組み上げるというほどの9分組みです。でも、プロメカニックとしては、オーナーの安全や操作しやすさのクオリティを保つために、主要部分やブラケット位置、ブレーキレバーの ストローク調整などの、組み直しも視野に入れての作業になります。

 

アンカーのバイクは、そこまで組み上げて箱に詰められてはいませんが、入荷した箱組みバイクを確実に作業できます。台座の高精度の仕上げ、寸法間違いやフレームのヘコミや塗装の傷がないこと、同梱部品の不足もありません。日本ブランドらしいクオリティが守られています。スポーツバイクのブームといっても、ブリヂストンサイクのスポーツバイクの販売数や売り上げ、純利益は、ブルヂストンサイクル全体の何パーセントを占めているのでしょう。かなり厳しい数字になると思います。

 

同社のTVCMは、一般車部門の製品が主に行われているところを見ると、電動アシストサイクルなどの一般車で当てれば、業績アップが大きいことを示しています。ちなみにブリヂストン関連事業の総合的なアピール度を高めるために製作されたTVCMでは、スポーツバイクやモータースポーツ、ゴルフなどのシーンがフューチャーされていました。ブリヂストンはタイヤメーカーというだけでなく、ゴルフ用品、自転車製造部門なども事業形態に入っているわけです。

 

 

ではブリヂストンサイクルのスポーツ車部門のアンカーは、今までどんな存在だったのでしょう。一般車の仕入れと、スポーツ車の仕入れの契約は別ルートで、スポーツバイクを取り扱うショップは、アンカーとの契約を結ぶことになります。ブリヂストンサイクルの自転車競技チームは、いわゆる実業団自転車競技チームとしてスタートしています。オリンピック選手や全日本チャンピオンを排出しています。

 

 

UCIの自転車競技選手のカテゴライズドが変わって、オリンピックにもプロ選手が出場できるようになります。日本の自転車競技団体も国際的なルールの流れに沿って、チーム名が会社名みたいな実業団チームが、プロ化したというのか、プロアマのくっきりした境目がなくなりました。どの実業団チームも明確なビジョンや存在意義を見直すチャンスでした。グローバルな活動を目指すのか、ドメスティックな活動に留まるのか。

 

ブリヂストンサイクルのアンカーチームは、そんな流れの中で立ち上がりました。海外でのチーム単位のレース活動も試みていますが、海外でレース活動してはいても、一体このチームは近い将来何をしたいのかのビジョンを感じられません。スポーツバイクの国内販売のための、販売促進コンテンツの一つに甘んじているのではないでしょうか。年間活動予算を例年通り確保して、今年もヨーロッパや日本で走れればいい的な、実業団チームの雰囲気を残したままで、ブリヂストンのブランドを背負い、世間にアピールするためのチームとしての自覚がない感じです。

 

選手個人では色々考えがあっても、チームとして大きなビジョンを描いて動いて欲しいな。例えば、5年後にツールやジロやベルタに参加できるチームを目指すチーム作りをして。メインスポンサーはブリヂストンタイヤ、ウエアスポンサーはブルヂストンスポーツ、マテリアルスポンサーはブリヂストンサイクル、海外移動のスポンサーエアーを付けたり、サポートカーや機材車のスポンサーを募り、サプリメント系のスポンサーを獲得して、海外と日本とのレース活動を行うプロチームになって欲しいですね。そうなったら、クルマのタイヤはブリヂストン、愛用のバイクはチームが使っている最上級モデルにしてサポートします。

 

ブリヂストンサイクルの枠をはみ出すことになります。それでもブリヂストンのブランドからすれば、十分にかなえられる範疇の話しです。今は、それらをビジョンとして描き、一緒に汗を流してくれる広告代理店やメディアとコンタクトすることから始めるべきでしょう。ブリヂストン関連やスポンサーの可能性があるところに、ビジネス活動や企業イメージ戦略としての国内外のレース活動の意義や関連付け、メリットをアピールしたり、マネージメントと選手強化やスカウティングするスタッフを、コーディネートできるマネージメント能力のあるヘッドスタッフの獲得が必要です。

 

 

ツールドフランスへのチームとしての出場を狙っているのか、全日本選手権優勝狙いか、単なる経験を積ませての選手強化なのか、なにがブリヂストン・アンカーチームの目的なのか、明確なビジョンは今のままでは見えてきません。2ブランドがブリヂストンのイメージ作りにいいことだったのかも、今だに疑問です。そろそろ東松山に拠点を置いているエキップアサダの代表の浅田顕クンが、日本選手の2020への強化だけでなく、ブリヂストン関連企業を巻き込んで、ヨーロッパやアメリカやオセアニアやアジアでのレース活動を通じて、ブリヂストンブランドのイメージを浸透させるべく、チームマネージメントの手腕を発揮すべき時でしょう。ではでは。

| - | 13:28 | comments(0) | - | - | - |
藤下さんの「自転車生活」VOL.428
  • マヴィックのチューブレスタイヤ&ホイール

 

ハッチンソン、IRC の歴代のチューブレスタイヤを、チューブレスとクリンチャータイヤの2ウェイフィットのホイールに組み付けて使っていました。

 

しなやかな乗り味と、転がり抵抗の小ささ、リム打ちパンクのしにくさが印象的でした。

チューブレスタイヤのネックは、何と言ってもリムへの装着の大変さでした。

リムに中性洗剤を溶かした水を塗ってビードを滑りやすくして、チューブレスタイヤのビードをリムの溝の中央へ、左右とも落とし込んで、フロアポンプやコンプレッサーや炭酸ガスカートリッジ式ポンプで、一気に空気を入れて、5気圧ほどでリムのエッジまでビードが競り上がって、噛み合って固定されます。

 

現場でのパンク修理はクリンチャータイヤと同じく、一旦リムからチューブレスタイヤのビードの片側を取り外し、予備のチューブを入れて、ビードをはめ込んで、空気を入れて走行を再開できます。

チューブレスタイヤには内側やビードにチューブの役割のゴムの層がコーティングされているので、タイヤの乗り味は中に予備チューブが入った分だけ硬くなり、グリップ力も転がり抵抗も性能低下します。

 

ライドから帰ってからチューブレスタイヤをリムから外して、穴の大きさやタイヤコード切れを点検して、裏側からパッチを張って修理して空気圧を上げても部分的に膨らむことなく、継続使用が可能なら、チューブレス用のパッチとのりで穴を塞いでパンク修理します。

 

ホイールメーカーが、これならリムのアルミ合金を腐食しないというパンク防止剤を入れて走リ、小さい貫通穴は防止剤で穴が塞がってそのまま走って帰れた経験もありますが、穴が防止剤の穴を塞げる想定より大きくて、穴から防止剤の液が吹き出てしまい、空気圧が低下してパンク、現場でリムからパンク防止剤の液が入っているタイヤを外して、リムもタイヤもベタベタの状態で、携帯したチューブを入れて、パンク防止剤をふきながらの、かなり面倒なパンク修理をしたこともあります。

 

フランスのマヴィックは、完組みホイールメーカーでもあり、タイヤブランドでもありました。

クリンチャータイヤやチューブラータイヤでは、前後のタイヤの役割を解析して、前用タイヤと後ろ用タイヤという素材や構造を変えた設定で販売しています。

 

マヴィックがタイヤ工場を買収した話は聞いていないので、有名なタイヤ製造メーカーへ依頼して、マヴィックのオリジナル設計でタイヤカーカスやトレッドゴムのコンパウンドで製造して、OEM 供給してもらっていると思われます。

 

マヴィックはチューブレスホイールの製造をしていませんでしたが、2018年モデルから、チューブレス専用の19mm幅のリムで、25mmタイヤにマッチするホイールをリリースすることを発表しました。

 

同時に、クリンチャータイヤと同様に、マヴィックのノウハウで設計したチューブレスタイヤの供給も開始します。

チューブレスタイヤといえば、リムとタイヤで気密性を保つために、はめ合いが窮屈で、リムへのタイヤのセットが大変というイメージがつきまといます。

 

マヴィックのチューブレスはタイヤとホイールの組み合せは、はめ合いを改善して簡単に手で着脱できるようになっています。

今までのチューブレスタイヤはリムに石鹸水を塗って滑りを良くしてから、チューブレスタイヤのビードを伸ばしながらリムにはめ込みます。

機密性を保つために、窮屈なビードをリムに入れる際はなるべく手で作業を行い、どうしても入りにくい部分だけ専用のタイヤレバーでビード部分を変形させたり傷付けないように、リムの中へ落とし込むことになっています。

 

ハッチンソンのチューブレスタイヤの場合は、折り畳んだ状態で販売されているのを丸く伸ばして、時間があれば一晩くらい置いて、タイヤの折れ曲がりやしわをなくして装着時の空気漏れの可能性を低下させます。

石鹸水でリムを濡らし、チューブレスタイヤ専用バルブの部分からビードをはめ込み、左右のビードをリムの谷へ落とし込んで、バルブ付近のビードの落とし込みの心配な人は、一旦専用バルブのナットを緩めてバルブのゴムパッキンを中へ押して、再びナットを締め込みます。

 

リムには中性洗剤を溶かした石鹸水を塗ってあるので、コンプレッサーやフロアポンプや炭酸ガスカートリッジ式のポンプで、空気や炭酸ガスを注入すると、最初はすき間から空気が漏れたりしますが、一気に注入すると漏れがおさまって、タイヤのビードはリムの内側を競り上がって、ビードはリムのエッジに引っかかり空気を閉じ込めて膨らみます。

 

ハッチンソンのチューブレスタイヤを、実際に数本リムへセットした感じでは、炭酸ガスカートリッジ式ポンプや、コンプレッサーを使って、一気にエアーやガスを注入した方が、最初の空気漏れの段階をクリアして、確実に素早く取り付け作業をできました。

 

最新のIRC のチューブレスタイヤの装着は、セットしにくいと言われる2ウェイフィットりムでも、よりスムーズにタイヤをリムに落とし込むことができるようになっています。

 

石鹸水を塗ったリムにタイヤの左右のビードをセットして、フロアポンプでポンピングして空気を注入できました。初期の密閉性が高いようです。

エアボリュームの小さい携帯ポンプでもタイヤの装着を試してみましたが、最初の空気漏れがわずかで、確実にタイヤは膨らみ、5気圧から6気圧程度まで上がると、ビードをリムのエッジにセットできます。

 

マヴィックの25mmのチューブレスタイヤは、手で簡単にチューブレス専用の19mm幅のリムの中へ左右のビードを落とし込めるそうです。

リムからの取り外しも、空気を抜いてリムの谷間へ左右のビードを落とし込めば外せるそうです。

アメリカのスポーツバイクの基準では、パンクしてもタイヤがリムから外れないことが要求されています。

マヴィックはこのシステムで、タイヤのビードの精度と、専用リムの精度を高めて、着脱が簡単にもかかわらず、このリムからチューブレスタイヤが外れない基準をクリアしているということでしょう。

 

チューブレスタイヤは、タイヤカバーの層とチューブの層が一体化して、ビード部分は密閉度を確保するために特殊なゴムがコーティングされて、空気圧を上げると、専用設計のリムのエッジまでタイヤビード全体が均等に競り上がって、噛み合ってタイヤのセンターが出て、空気を閉じ込めてタイヤがリムに固定される構造になっています。

 

チューブレスタイヤは、タイヤカバーとチューブ一体なので、内部で動いてこすれる抵抗を発生させないので、タイヤのしなやかさを実現して、円いタイヤ断面から、路面へ接地して平らになり、路面から離れて円に戻る、タイヤの変形がスムーズで、転がり抵抗を小さくすることができるのです。

 

現場でのパンク修理は、クリンチャータイヤと同じく、チューブを入れての対応となります。

カットパンクの傷が大きい場合は、タイヤブートを内側に張り付けて、チューブを入れて4気圧とか5気圧の低圧の設定で走って帰ることになります。

 

パンク防止剤の効果ですが、いままでいろいろ試した感じでは1mm以下の穴には効果がありましたが、1mmを越える穴になると空気と一緒に防止剤が吹き出して、穴を塞げないことがあり、タイヤを外してチューブを入れる作業になりました。ロードレースでのチューブレスタイヤの普及の可能性はあります。ショック吸収性やグリップ力、リム打ちパンクのしにくさなどでも、チューブラータイヤと互角に戦える可能性はあると思います。手で着脱できるなら、チームのバイクの大量のタイヤ交換でも、メカニックのメンテナンスも楽になりますね。

 

マヴィックのチューブレスタイヤのように、手でタイヤを着脱できるなら、現場でのチューブを入れるパンク修理も簡単でしょう。それにツーリングなどでは、折り畳んだ予備タイヤと石鹸水を持って走れば、タイヤコード切れでも交換が可能です。ロードレースでの使用もサポート次第で普及するでしょうし、トレーニングやロングライドでも、マヴィックのチューブレスタイヤとホイールが普及する可能性を広げました。ではでは。

 

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