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月刊サイクルスポーツではおなじみのフリーライター藤下雅裕氏によるブログ「自転車生活」。
藤下さんの「自転車生活」VOL.423

カーボンドロップバーのグリップ感を高める工夫

カーボンドロップバーは成型の自由度が増して、断面形状は円だけでなく、楕円やエアロ形状などが採用されるようになっています。

お気に入りのドロップバーはシャロータイプで、ドロップ部分が1つのアールや2つのシンプルなアールで構成されていたり

ドロップバー断面が円だったり三角だったりの細めで作られています。

バーの上の部分はブレーキケーブルやシフトケーブルをベーテープの下へ巻き込んだり、バーテープの厚さを選んだり

ジェルを入れて握り具合を調整することがあります。

初代のイーストンのカーボンドロップバー

EC90エキッププロ・シャローカーボンバーの26mm径クランプと31、8mmクランプを使っていました。

当時から思っていたのは、リーチは93mmでドロップは115mmと深いデザインで

上半身の曲がりを大きく変化させて体重を利用して踏み込めるし、上半身を深く曲げて空気抵抗を避けることができます。

でもドロップ部分の握りが細くてフィジークのシンセティックレザーの巻き上げだけでは、心もとない感じが印象に残るモデルでした。

78mmのショートリーチのシャローバーにデザイン変更された後継モデルのSLX3は、上の直線部分は三角断面で

前側にシフトとブレーキのケーブルを通す設計で、バーテープを巻き上げると握りやすい形状になります。

でもドロップ部分の細さは同じでした。

上の直線部分のグリップは、三角断面と2本のケーブルがバーテープの下に巻き込まれるので

ちょうど指が引っかかって握りやすいのですが、ドロップ部分はどうも細い感じがして、どうにかしなくちゃと思っていました。

フィジークのジェルを入れてバーテープを巻くかとも思いました。

振動も吸収してくれることも期待できるので、バーの上の部分と、ドロップ部分に巻き込んで使っていた時期もありましたが

ぶよぶよして手が落ち着かないと感じた時にバーテープの交換の時に外してしまいました。

そこで考えたのがフィジークのシンセティックレザーのバーテープの2重巻きです。

1本目はドロップバーの末端に接着剤を少し塗って止めてから、ブラケットまで巻き上げてはさみで切って、ブラケットへゴム系の透明な接着剤で止めました。

ブラケットの反対側に残りのバーテープの末端を接着して、バーの上の直線部分を巻き上げました。

直線部分とドロップ部分の境目の肩の部分、曲がりの深いアールの小さい部分は内側をバーテーップの幅の3分の2重ね

外側は3分の1重ねで巻き上げ、直線部分は3分の1重ねで巻き上げて

末端を斜めにはさみで切って接着してから電工テープを3回巻いて、フィジークの飾りテープで止めました。

フィジークの白ベースに黒いロゴ入りのシンセティックレザーのバーテープを巻いた上に

ドロップ部分だけ、末端からブラケットまで同じバーテープを巻き上げて2重にしてみました。

1本目から、かなり強く引き伸ばしながら巻いたので、2重になっても太さは適度で、ふわふわしないシンセティックレザーの握り具合はいい感じです。

1本目のバーテープを白のロゴ無し、ドロップ部分だけフィジークの白の黒いロゴ入りという組み合わせもなかなかオシャレでいい感じでした。

上の直線部分とドロップ部分と、刺し色的に色違いにするのも、組み合わせのセンス次第でバイクを引き立てます。

ではでは。

| - | 21:47 | comments(0) | - | - | - |
藤下さんの「自転車生活」VOL.422

シマノの9100系デュラエースの変速が気になる

 

シマノのデュラエース、最新型の電動メカもメカニカルもリリースされています。

次はハイドロフォーミングのディスクブレーキに対応したDi2 デュアルコントロールレバーや

ハイドロフォーミングのディスクブレーキキャリパー、パワー測定機能付きのクランクセットの7月発売が待たれます。

クランクの位相によるパワーの大きさの変化や足の入力の方向による

パイオニアのパワーメーターのようなペダリングの評価機能が、このクランクには盛り込まれているので

それを表示できる純正のサイクルコンピュータのリリースも待たれます。

 

変速システムはとりあえず出そろいました。

9000系の旧モデルの電動メカ、シフトケーブルで操るメカニカルのいずれにしても

前後のインデックス変速のスムーズさには定評がありました。

最新の9100系のデュラエースのメカニカルも、Di2のリヤ変速機も、MTBのリヤ変速機に採用されていた

上ブラケットの部分のテンションスプリングを無くした、シングルテンションのシャドーデザインに変更されました。

ロードバイクで上ブラケットの出っ張りを低くして、路面などとのハードヒットを防ぐとか

軽量化の追求と言われてもシングルテンション化のメリットはピンときません。

 

上ブラケットと下ブラケットにテンションスプリングを内蔵した

ダブルテンションのスラントパンタグラフのいままでのモデルの方が、インデックス変速のスムーズさに関係する

フリーのスプロケットの歯先への、ガイドプーリーの歯先が一定間隔を保ちながらの追従性や

チェーンテンションが緩い場面でのチェーンの張りへの対応も素早いし

構造的にチェーンの張りを吸収できるキャパシティもダブルテンションのリヤ変速機の方が大きいと思うんですけど。

 

Di2もメカニカルもシングルテンションのリヤ変速気になって、プロのロードレーサーも採用している

ローギヤ30Tの大きいギヤ側の、インデックス変速のレスポンスはスムーズになっていい感じがします。

ところが、トップギヤ側は上プーリーとトップギヤなどの小さいスプロケットとの歯先間隔が開く傾向があって

Bテンションボルトの調整をトップギヤ側はシビアに行わないと、トップギヤやセカンドギヤなど

11T から13Tくらいまでの小さいスプロケットでの、インデックス変速のレスポンスがルーズになる傾向があります。

ダブルテンションのリヤ変速機では、本体の傾きを自動調整して、まずこういう傾向にはなりませんでした。

 

9100系デュラエースをフレームへ組み付けのときの、チェーンの斜めがけの状態でのリヤやフロントの変速機の設定や

内外のストロークの調整方法が旧モデルと変更されたことで、少し現場のメカニックに混乱が発生していますが

フロントチェーンリングの歯先の位置が内側に設定されて、アウターギヤの内側にあるスパイクピンや

アウターギヤの歯先との斜めにドライブするチェーンとの接触を防ぐための変更点は

ショートチェーンステーのフレームの設計などへ対応する、新設計のパーツを生かすための対策だそうです。

 

シマノも11段スプロケットのコンポーネントのチェーンのたすきがけのドライブをしないことを強く推奨しています。

パーツの消耗を早めたり、パワーの伝達効率が低下するからでしょう。

でも、インナーギヤ×トップギヤ、アウターギヤ×ローギヤもレースでもロングライドでも、使うときは使いますからね。

インナーギヤ×トップギヤにチェーンをかけて、クランクを逆転させて

トップギヤの歯先とガイドプリーとの間隔が接近し過ぎて、チェーン詰まりによるガチャガチャ音が発生しない

ぎりぎりの位置までBテンションボルトを緩めて、トップギヤ側のインデックス変速のレスポンスを追求しましょう。

 

というわけで、メカニカルのリヤ変速機も、チェーンを斜めにドライブする状態で使ってみましたが

チェーンのドライブ音は大きくなり、メーカー指定のアウターギヤ×ローギヤの長さに2コマ、3ピン分をプラスした長さで

インナーギヤ×トップギヤで、チェーンの張りが少し緩くなりましたが、使えないほどではありませんでした。

Di2の場合は、インナーギヤ×トップギヤと2段目への変速をしないモードに初期設定されているのを解除するアプリを立ち上げて

裏技で違う歯数を解除画面へ入力して、50×34Tでも制限を解除できるようにコマンドを入力して、インナーギヤの状態で変速してみました。

 

新型クランクはインナーギヤが内側に設定された分、チェーンタッチの解消によって、厳しいと言われる組み合わせでも何とか使えますね。

ただし、11Tトップギヤ、30Tローギヤのワイドスプロケットでは、トップギヤトセカンドギヤでは

Bテンションボルトを締め込んでリヤ変速機の傾きを後ろへ引いても、チェーンの張りが取リ切れませんでした。

ダブルテンションのリヤ変速機と違い、事実上使えませんでした。

この解除の作業は自己責任になりますよ。

と言うわけで今週は、2つのデュラエースの組み付けや調整の確認や

ブレーキ性能、インデックス変速、セミシンクロ変速とシンクロ変速、マニュアルインデックス変速など

2種類のプログラム変速も含めて、搭載したバイクで走り込んでみます。

ではでは。

| - | 21:43 | comments(0) | - | - | - |