2009.10.30 Friday
藤下さんの「自転車生活」VOL．53
■踏めない回せないギヤ比を使ってませんか？
●最近のロードバイクは、フロントが５０×３４Ｔ、クランク長さは１７０ｍｍがスタンダード。
スプロケットはまだまだ１２〜２５Ｔってとこかな。
昔ならワイドレシオって言われたろうけど、シマノのスプロケットなら１２〜２７Ｔ、カンパニョーロのスプロケットなら１２〜２９Ｔがあるから、スタンダードモデルで、かなり軽いギヤ比をセットできるというわけです。
●クランクは重くても踏めばいいんだ、体を鍛えればいいんだ。
むやみに踏み味の軽いギヤ比はスポーツなんだからいらない。
と言っていたレース上がりの人たちもいましたが、コンパクトドライブクランクが発売されて以来、ここ数年のジロ・デ・イタリアのトップ選手たちが使うギヤ比のワイド化はすごいですね。
●レーシングコンパクトドライブクランクと呼びましょう。
アウターギヤ５３×インナーギヤ３６Ｔ、５２×３６Ｔ、５２×３４Ｔなどのチェーンリングに、フリーのスプロケットは１１〜２７Ｔ、１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔなどの、今までなら考えられない超ワイドなスペシャルギヤとの組み合わせを採用しています。
●確かにジロの上り坂は２０％越えなどの厳しい部分もあります。
トップレーサーがワイドギヤを採用する根拠は、それは回転系のペダリングで急な上り坂に対応したほうがダメージが少ないこと。
翌日も元気に走るにはそうしたほうが有利だということが、データ的にも体感的にも解析されているからでしょう。
●軽いギヤ比でスピードをキープして走ると、クランク回転数は毎分９０回転以上、１２０回転くらいの高回転をキープすることになります。
１踏みは軽いけど、脚の筋肉を早く動かすことになります。そうなるとより酸素を多く消費するので呼吸数や心拍数が上昇して呼吸系や心臓的に苦しく感じて走ることになります。
●それでも走り終わってみると、心拍数はすぐに低下しますし、呼吸数も低下して苦しさはなくなります。
重く感じるギヤ比を毎分７０〜８５回転の低回転で踏んでスピードをキープして上ってきたときより、筋肉繊維のダメージは軽減されるのです。
●レース中の心肺機能的な苦しさからの回復は、トップ選手の場合は走行後１０分もすれば楽になってしまいます。
踏み味が軽いので筋肉繊維の断裂というダメージもほとんどないので、３０〜６０分のクーリングダウンで残留乳酸から回復、グリコーゲンの消耗は炭水化物の補給で１〜２日で回復します。
●ところが、重めのギヤ比を踏んで上って来たライダーのダメージは、心肺機能的な苦しさは１０分ほどで収まりますが、筋肉的なダメージは筋肉繊維の小さな断裂の回復に３日間かかるとか、グリコーゲンの消耗からの回復に１〜２日、３０〜６０分のクーリングダウンで回復を促進できますが、残留乳酸のダメージからの回復には半日かかります。
使用するギヤ比の違いで、より深いダメージを受けるのです。
●ということは、発揮できるパワーがトップライダーの２分の１から３分の２と小さい一般のライダーは、もっと軽いギヤ比の設定が必要ということです。かと言って、毎日トレーニングしているわけでもないので、心肺機能が特別発達するわけでもないので、やたらに高回転のペダリングで対応することもできないはずです。
●ＰＣＤ１１０ｍｍのコンパクトドライブクランクのアウターギヤを５０Ｔや４８Ｔにして、フリーのスプロケットは１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔと組み合わせて、より軽いギヤ比を採用して、しかも、高回転をキープしてスピードを維持するというのでなく、毎分７０〜９０回転くらいをキープして、踏みすぎず、回しすぎない、効率のいいバランスで走ることが、快適走りのポイントになります。
●コンパクトドライブクランクの最小取り付け可能ギヤ３４Ｔと、フリーのローギヤでも上り坂で踏み味が重すぎると感じるライダーのためには、少しフロントギヤの変速性能は低下してしまいますが、ＰＣＤ９４ｍｍで最小取り付け可能ギヤ２９Ｔのスーパーコンパクトドライブクランクがあります。
●乗って上り坂を走れるギヤ比を選べること、採用することは、快適走りを実現するためには重要なテーマです。
フリーのスプロケットはスタンダードの組み合わせのほかに、その採用によるメカトラブルは自己責任となりますが、シマノの場合は１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔの採用が可能になります。
●１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔのスプロケットは、１０段用のロード用のスプロケットに、ＭＴＢ用の分解できるモデルから取り外して、３２Ｔや３４Ｔのスプロケットをローギヤとして組み合わせて、１０段にでき、デュラエース、アルテグラ、１０５、Ｒ７００のレバーで操作できます。
●３２Ｔや３４Ｔのローギヤをスムーズに変速するにはＭＴＢ用のＬＸやＸＴやＸＴＲの変速機を組み合わせる必要があります。ロードメカのミドルケージやロングケージを使う方法もありますが、上プーリーの斜めに動く角度が、２７Ｔ対応のなので３４×３２Ｔでは接近しすぎてチェーン詰まりによる接触音が発生する可能性があります。
●ＭＴＢ用の９段のワイドレシオのスプロケットをそのまま、ティアグラやソラのデュアルコントロールレバーでも操作できます。その場合もリヤ変速機はＭＴＢ用を組み合わせることをお勧めします。
●上り坂でインナーギヤ×ローギヤで、クランク回転数が６０回転以下になり、重く感じたら、ローギヤの組み合わせのワイドレシオ化を検討しましょう。スポーツバイクファクトリー北浦和スズキのスタッフへご相談ください。ではでは。
●最近のロードバイクは、フロントが５０×３４Ｔ、クランク長さは１７０ｍｍがスタンダード。
スプロケットはまだまだ１２〜２５Ｔってとこかな。
昔ならワイドレシオって言われたろうけど、シマノのスプロケットなら１２〜２７Ｔ、カンパニョーロのスプロケットなら１２〜２９Ｔがあるから、スタンダードモデルで、かなり軽いギヤ比をセットできるというわけです。
●クランクは重くても踏めばいいんだ、体を鍛えればいいんだ。
むやみに踏み味の軽いギヤ比はスポーツなんだからいらない。
と言っていたレース上がりの人たちもいましたが、コンパクトドライブクランクが発売されて以来、ここ数年のジロ・デ・イタリアのトップ選手たちが使うギヤ比のワイド化はすごいですね。
●レーシングコンパクトドライブクランクと呼びましょう。
アウターギヤ５３×インナーギヤ３６Ｔ、５２×３６Ｔ、５２×３４Ｔなどのチェーンリングに、フリーのスプロケットは１１〜２７Ｔ、１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔなどの、今までなら考えられない超ワイドなスペシャルギヤとの組み合わせを採用しています。
●確かにジロの上り坂は２０％越えなどの厳しい部分もあります。
トップレーサーがワイドギヤを採用する根拠は、それは回転系のペダリングで急な上り坂に対応したほうがダメージが少ないこと。
翌日も元気に走るにはそうしたほうが有利だということが、データ的にも体感的にも解析されているからでしょう。
●軽いギヤ比でスピードをキープして走ると、クランク回転数は毎分９０回転以上、１２０回転くらいの高回転をキープすることになります。
１踏みは軽いけど、脚の筋肉を早く動かすことになります。そうなるとより酸素を多く消費するので呼吸数や心拍数が上昇して呼吸系や心臓的に苦しく感じて走ることになります。
●それでも走り終わってみると、心拍数はすぐに低下しますし、呼吸数も低下して苦しさはなくなります。
重く感じるギヤ比を毎分７０〜８５回転の低回転で踏んでスピードをキープして上ってきたときより、筋肉繊維のダメージは軽減されるのです。
●レース中の心肺機能的な苦しさからの回復は、トップ選手の場合は走行後１０分もすれば楽になってしまいます。
踏み味が軽いので筋肉繊維の断裂というダメージもほとんどないので、３０〜６０分のクーリングダウンで残留乳酸から回復、グリコーゲンの消耗は炭水化物の補給で１〜２日で回復します。
●ところが、重めのギヤ比を踏んで上って来たライダーのダメージは、心肺機能的な苦しさは１０分ほどで収まりますが、筋肉的なダメージは筋肉繊維の小さな断裂の回復に３日間かかるとか、グリコーゲンの消耗からの回復に１〜２日、３０〜６０分のクーリングダウンで回復を促進できますが、残留乳酸のダメージからの回復には半日かかります。
使用するギヤ比の違いで、より深いダメージを受けるのです。
●ということは、発揮できるパワーがトップライダーの２分の１から３分の２と小さい一般のライダーは、もっと軽いギヤ比の設定が必要ということです。かと言って、毎日トレーニングしているわけでもないので、心肺機能が特別発達するわけでもないので、やたらに高回転のペダリングで対応することもできないはずです。
●ＰＣＤ１１０ｍｍのコンパクトドライブクランクのアウターギヤを５０Ｔや４８Ｔにして、フリーのスプロケットは１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔと組み合わせて、より軽いギヤ比を採用して、しかも、高回転をキープしてスピードを維持するというのでなく、毎分７０〜９０回転くらいをキープして、踏みすぎず、回しすぎない、効率のいいバランスで走ることが、快適走りのポイントになります。
●コンパクトドライブクランクの最小取り付け可能ギヤ３４Ｔと、フリーのローギヤでも上り坂で踏み味が重すぎると感じるライダーのためには、少しフロントギヤの変速性能は低下してしまいますが、ＰＣＤ９４ｍｍで最小取り付け可能ギヤ２９Ｔのスーパーコンパクトドライブクランクがあります。
●乗って上り坂を走れるギヤ比を選べること、採用することは、快適走りを実現するためには重要なテーマです。
フリーのスプロケットはスタンダードの組み合わせのほかに、その採用によるメカトラブルは自己責任となりますが、シマノの場合は１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔの採用が可能になります。
●１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔのスプロケットは、１０段用のロード用のスプロケットに、ＭＴＢ用の分解できるモデルから取り外して、３２Ｔや３４Ｔのスプロケットをローギヤとして組み合わせて、１０段にでき、デュラエース、アルテグラ、１０５、Ｒ７００のレバーで操作できます。
●３２Ｔや３４Ｔのローギヤをスムーズに変速するにはＭＴＢ用のＬＸやＸＴやＸＴＲの変速機を組み合わせる必要があります。ロードメカのミドルケージやロングケージを使う方法もありますが、上プーリーの斜めに動く角度が、２７Ｔ対応のなので３４×３２Ｔでは接近しすぎてチェーン詰まりによる接触音が発生する可能性があります。
●ＭＴＢ用の９段のワイドレシオのスプロケットをそのまま、ティアグラやソラのデュアルコントロールレバーでも操作できます。その場合もリヤ変速機はＭＴＢ用を組み合わせることをお勧めします。
●上り坂でインナーギヤ×ローギヤで、クランク回転数が６０回転以下になり、重く感じたら、ローギヤの組み合わせのワイドレシオ化を検討しましょう。スポーツバイクファクトリー北浦和スズキのスタッフへご相談ください。ではでは。
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