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月刊サイクルスポーツではおなじみのフリーライター藤下雅裕氏によるブログ「自転車生活」。
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藤下さんの「自転車生活」VOL.411

ポテンザの完成車へのインストールは難しい!

 

カンパニョーロのコンポーネントパーツは11段のスーパーレコード、レコード、コーラス、アテナ、ポテンツァ

10段でヴェローチェとなります。

電動ではEPS のスーパーレコード、レコード、コーラス、アテナです。

10段でヴェローチェというラインナップです。

完成車メーカーのロードバイクへの、カンパニョーロのコンポーネントパーツのインストールは2016年に激減しました。

 

ヴェローチェの10段コンポが採用されているロードバイクがありましたが、10段ならソラやティアグラがあり

完成車としての価格帯はもっと下です。

 

11段がスタンダードになった15万円から20万円の完成車は、アテナやポテンツァの11段コンポでは

OEM価格が高過ぎて採用できませんでした。

完成車メーカーへOEM供給される価格を比較すると

11段メカニカルコンポでコスト&パフォーマンスが優れているのはシマノの105です。

ポテンザのアフターマーケット価格はアルテグラに匹敵します。

 

105も4アームクランクになってフロントの変速性能も向上して、ビギナーとしては申し分ない性能です。

105の変速性能やブレーキング性能は信頼性が高く、ネット情報でも最初に買うバイクの目安になっているのが

クランクも含めてのフル105仕様です。

 

105仕様、またはクランクとブレーキが他メーカーの105アッセンブルは20万円までのモデルの明らかにロードバイク選びの指標となっていて

このクラスのバイクでは、スラムノコンポーネントもカンパニョーロのコンポーネントも、ほぼ絶滅危惧種という状態です。

 

その下の10万円台クラスの、超ボリュームゾーンのクラスのロードバイクでは、シマノのソラやティアグラが席巻しています。

と言うわけで上から下までシマノ帝国は不滅なのであります。

では、ミドルクラス以上の状況はどうかと言えば、シマノのアルテグラというレーシングレスポンスを発揮するメカニカルも電動メカも、圧倒的なエースが存在します。

カンパニョーロの11段コンポの4番目のアテナや5番目のポテンツァが価格的にアルテグラのライバルです。

シマノの2番手のアルテグラクラスになるとリアルレーシングで使えるパフォーマンスと軽さと耐久性を持っています。

ライバルとして超強力ですよ、デザインだってかなり洗練されています。

 

イタリアブランドのロードバイク完成車、ピナレロ、ウィリエール、デローザなどに

カンパニョーロのコンポーネントをインストールしたいと思うのは人情ですが、価格とパフォーマンスのバランスを考えると

ミドルクラス以上のロードバイクにはシマノの105かアルテグラを選びたくなります。

アルテグラと105のメカニカルが、価格もキャラクターも重複している感はありますが

幅広い価格レンジにコンポーネントをラインナップしているシマノは圧倒的なシェアを獲得しています。

スラムだってスラムレッドeタップとメカニカルを最高峰に、価格レンジを配慮した展開を充実させようとしています。

 

ハイエンドモデルの完成車にしか見られなくなったカンパニョーロのコンポーネントパーツでしたが

それに対してミドルレンジに食い込もうとポテンツァを開発した

ポテンツァはギヤの超ワイド化などを意識して、レーシングだけでなく

幅広いユーザーの獲得を意識した開発コンセプトで、果たしてミドルクラスのロードバイクのシェアを獲得できるでしょうか。

 

自分でメンテナンスしない、一般ユーザーには関係ないけど

カンパニョーロのウルトラトルク以外のギヤクランクは、独特の構造になっており

専用の特殊な引き抜き工具が必要で、工具への投資額が大きくなって悩みの種です。

シンプルな工具で着脱できるシマノの作業性も、国産で対応してもらえるというアドバンテージも

ショップにも支持される原因の一つなんですけどね。

 

性能ならシマノ製品、デザインやイタリアブランドという物語性でカンパニョーロ、ユニークな存在としてスラムがあって

カンパニョーロのスーパーレコード、レコードなどを選んでいる日本のユーザーの思考はアフターマーケットでポテンツァに反応するだろうか。

むしろ、ハイエンドモデルやミドルグレード以上のクラスのコンポーネントの充実を望んでいるのでは。

 

ポテンツァで組まれたロードバイクに価格や性能で反応してくれるユーザーを掘り起こせるだろうか。

11段の105に対抗するカンパニョーロのコンポーネントの出現がないとシェア争いは難しいと思いますね。

 

カンパニョーロの5アームカーボンクランク時代の課題だった、フロントの変速は4アームカーボンクランクで向上しました。

さて次にユーザーが望むのは、そう、シマノと同じく、パワーを測定できる純正ギヤクランクではないでしょうか。

それにマルチファンクションのサイクルコンピュータでしょうね。

そこはもっともカンパニョーロが苦手とするところですけど、どうなるか。

油圧のディスクブレーキ、油圧のディスクブレーキを操るエルゴパワーシフター

当然レーシングの世界ではEPS との組み合わせになるでしょう。

ディスクブレーキローターを装着できるディープ、ミドル、ロープロファイルのホイールなどを

せっせと開発しているはずです。

 

どんな展開になるのかな楽しみです。

ではでは。

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