コンポーネントパーツメーカーが総力を上げて作った新製品、
ブラケットもメタル製で、
今、考えれば革新的な製品だけに、
しばらくして、
そして、
製品の開発には色々な縛りがあります。性能面の向上はもちろん、
手元シフトのデュアルコントロールレバーは、
シマノが総力を挙げて開発して、先行した電動メカのDi2デュラ
当然、プロロードレースでの使用も配慮されて、
Di2デュラエースは水中での作動試験も行われていました。
前後変速機、接続プラグ、Di2のデュアルコントロールレバーが
実はDi
その後のDi2コンポーネントは、じわじわとシンプル&
同時に電子機器らしくバージョンアップします。
最新モデルのDi
旧モデルのDi2も容量の大きいAIの組み込まれた電池
カンパニョーロもバイシクルコンポーネントメーカーですが、
当然、
シマノがすでにDi 2 に組み込んだプログラム変速って採用されるのかな。
それより心配なのは、
ドイツブランドのボッシュは、
スポーツEバイク
ではでは。
]]>
■最適化で股関節周辺のつまり感を解消しよう
腰の詰まり感を解消してくれるのは、WRのRSR、1本3万円近
8月
最近、鈴木店長もフィッティングで気にしているのが股関
パワーを発揮できる腰の位置をキープできると、座骨をサドルへか
必要なパワーより大きなパワーを発揮でき
ところが2人とも、シートポストのヤグラの設計と、サドルのレー
脚の動きが停滞したのを、ケイデンスを上げ
股関節のつまり感は、股関節周りの筋肉が発達している、ベテラン
上半身の重さも利用
腰をサ
これをシッティングの状態でやろうとすると
1時間くらいなら、前乗り気味の踏み込むペダリングで高速走行を
その
で
継続できる時間は筋肉の発達や、耐
スピードを落として運動強度を低下させて乳酸の発生を少なくして
そこ
さらに、ケイデンスを無理なく、なるべく高く保つペダリ
毎分あたりのクランク回転数を90回転から120回転
キープできるぎりぎりスピードの集団走行に参加しているライダー
そうなるとサドルを前に移動して腰の位置を
ところが,腰の位置を
すると今度は詰まり感に気付いたライダーは、股関節の角度を開
サドルを高く設定することで脚が伸びて,一旦は気持ち良くペダリ
伸び切った脚の膝関節が開い
バイクライドは平坦コー
しかも疲れた時の
ラウンドタイプのシートセットバックを意識したカーボンシートポ
ユーザーから
フレームサイズがハンガー中心&シートチューブトップで、500
カーボンフレ
15m
基本はライダーが踏めて回せるペダリングをできる腰の位置を見極
目安は毎粉80回転できる,少し重めの負荷でしばら
さら
その時にシートセットバックのシー
サドルを前後へ動かすと
ではでは。
]]>
シマノのチェーンに限ったことではありませんが、変速性能がこれ
チェーン切れのほとんどの原因は、コネクティン
あまり見ないのがねじりん棒のようにチェーンがねじ
チェーンが11段になってナロータイプなので、構
90年、シマノが手元シフトのインデックス変速になって、ペダリ
チェーンの動き始めるき
変速のテクニッ
現在、シマノのチェーンはクイックリンクで専用工具を使ってつな
2種類のパッケージでチェーン
まずチェーンの長さを決めるには、シマノの指定するアウターギヤ
一致する場合はプラス1ピン、ずれている場合はプラス3ピ
クイッ
シマノのクイックリンクで接続するので、チェーンを切る場合は、
接続するクイックリンクのピンは1ピン分に相当します。何だか
図やディーラーズマニュアルの作
アンプルタイプのコネクティングピンで、新品のチェーンを取り付
チェーンの設定は、フロント変速機のチェーンケージを通し、トッ
チェーン工具の矢の先端をコネクティングピンの中心に合わせ
それ以上押し込む必要はありません。ピンの頭がアウタープレート
裏側に出っ張
抵抗があ
でもこのピ
押し込み過ぎても、浅過ぎても
プロはこのシマノのアンプルタイプコネクティングピンの、アウタ
カンパニョーロの11段用チェーンは、特殊なセパレートタイプの
ピンの末端を、
チェーン切れや変形
ではでは。
]]>
シマノのチェーンに限ったことではありませんが、
チェーン切れのほとんどの原因は、
90年、シマノが手元シフトのインデックス変速になって、
チェーンの動き始めるきっかけになる位置が、
現在、
まずチェーンの長さを決めるには、
クイックリンクの場合は左右インナーリンク、
シマノのクイックリンクで接続するので、チェーンを切る場合は、
接続するクイックリンクのピンは1ピン分に相当します。
アンプルタイプのコネクティングピンで、
シマノの指定するアウターギヤ×
1リンクか3リンクプラスにするか判断して、
チェーンの設定は、フロント変速機のチェーンケージを通し、
それ以上押し込む必要はありません。
裏側に出っ張ったアンプル部分をチェーン工具矢プライヤーで折っ
プロはこのシマノのアンプルタイプコネクティングピンの、
アマチュアなら、押し込み過ぎたり、
カンパニョーロの11段用チェーンは、
ではでは。
]]>コンポーネントパーツメーカーが総力を上げて作った新製品、
90年にリリースされたシマノのデュアルコントロールレバーもそ
ブラケットもメタル製で、
確かに転んでも傷つくだけで丈夫でしたが、
今、考えれば革新的な製品だけに、
しばらくして、
アルミのブレーキレバーに変更されたり、
製品の開発には色々な縛りがあります。性能面の向上はもちろん、
手元シフトのデュアルコントロールレバーは、
軽量化にはそういう部分もあります。
シマノが総力を挙げて開発して、先行した電動メカのDi2デュラ
Di2デュラエースは水中での作動試験も行われていました。
実はDi
その後のDi2コンポーネントは、じわじわとシンプル&
最新モデルのDi
旧モデルのDi2も容量の大きいAIの組み込まれた電池
カンパニョーロもバイシクルコンポーネントメーカーですが、
当然、
シマノがすでにDi 2 に組み込んだプログラム変速って採用されるのかな。
ドイツブランドのボッシュは、
ではでは。
]]>
右前、左後ろ、
ヨーロッパでは右が後ろブレーキ、
自分なりの右レバーが後ろ、
サイクルスポーツセンターの登坂路から下る、時速60kmからの
後輪へ荷重する腰の位置の移動も重要ですが、
高速走行からのブレーキングは、
時速20km
ブレーキングを開始すると、慣性力が働いて、
でも後ブレーキは同じように強くブレーキレバーを引くと、
最近のシマノのデュアルコントロールレバーのメカニカルもDi2
ドロップバーの下を握って、人差し指と中指を伸ばした時に、
カンパニョーロのエルゴパワーシフターには、
スラムのブレーキレバーのメカニカルモデルは、
ブレーキレバーを少し引いただけで利き始める方が好みのライダー
必ずバイクに股がり、
ではでは。
]]>シマノのフィッティングシステムで、
ビンディングペダルの最高峰の軽量モデルは、
始めてのスポーツバイク購入時には、
タイムはキャッチ後に、
スピードプレイはクリートもペダルの一部という考え方で、
ビンディングペダルに求められる機能は、キャッチしやすく、
プラスチック製のクリートはペダルに足をセットしても動かせるフ
シマノのSPD-SLのクリートは、バイクシューズのソールに4
デュラエース、アルテグラ、105、550、
ペダルと足との縦方向と横方向の接触面積が大きく、
特に取り付け角度は、キャッチ&
さらに、
シマノはSPD-SLの優れた機能を誰もが体験できるように、
>フリーのローギヤ32Tを使う時代になった!
11段スプロケットの時代です。11Tのトップギヤから1歯ずつ
山岳スペシャリストの活躍できる時代はそう長く続きませんでした
総合タイムで争うステージレースの上位を争うライダーは、
11段スプロケットになってからは、11Tトップでローギヤが2
25Tのローギヤと言えば、
オールラウンド向けバイクのアウターギヤは、56T、54T、
効率のいい走り、
とにかく1時間450ワットから770ワット発揮できるライダー
ブリヂストンと言えばフィンランドのノキアンや、
ブリヂストンは、
ブリヂストンの一般車に乗ったことありますか、剛性感、安定性、
ブルヂストンの開発スタッフは、
当然、中国の生産拠点からの輸入品となれば、
アンカーのバイクは、
同社のTVCMは、
ではブリヂストンサイクルのスポーツ車部門のアンカーは、
UCIの自転車競技選手のカテゴライズドが変わって、
ブリヂストンサイクルのアンカーチームは、
選手個人では色々考えがあっても、
ブリヂストンサイクルの枠をはみ出すことになります。
ツールドフランスへのチームとしての出場を狙っているのか、
ハッチンソン、IRC の歴代のチューブレスタイヤを、
しなやかな乗り味と、
現場でのパンク修理はクリンチャータイヤと同じく、
チューブレスタイヤには内側やビードにチューブの役割のゴムの層
ホイールメーカーが、
フランスのマヴィックは、完組みホイールメーカーでもあり、
マヴィックがタイヤ工場を買収した話は聞いていないので、
マヴィックはチューブレスホイールの製造をしていませんでしたが
同時に、クリンチャータイヤと同様に、
チューブレスタイヤといえば、
マヴィックのチューブレスはタイヤとホイールの組み合せは、
ハッチンソンのチューブレスタイヤの場合は、
石鹸水でリムを濡らし、
リムには中性洗剤を溶かした石鹸水を塗ってあるので、
最新のIRC のチューブレスタイヤの装着は、セットしにくいと言われる2ウェ
マヴィックの25mmのチューブレスタイヤは、
リムからの取り外しも、
アメリカのスポーツバイクの基準では、
チューブレスタイヤは、
チューブレスタイヤは、タイヤカバーとチューブ一体なので、
現場でのパンク修理は、クリンチャータイヤと同じく、
マヴィックのチューブレスタイヤのように、
]]>
テレビ番組に出るサイクルナビゲータさん、
そうしたら、
カスクとキャップの組み合せでの登場は、「おしゃれで、
「
でもね、スポーツサイクルで走ることは、
オーストラリアの道路交通法のバイクに関する法律を紹介しておき
身分を証明する書類の提示を求められます。
1回目のノーヘルメットの警告にも15000円くらいの反則金の
でも、その道路交通法の警告書の説明の中に、
自転車用のヘルメットメーカーのデータによると、
ただ横へ転倒するだけではなく、
さらにヘルメットの側頭部や後頭部にかけては、
転倒して、
ではでは。
]]>
黒姫高原るんるん合宿に参加お申し込みの皆さんへお知らせです。
基本的なバイクの整備をプロメカニックに受けるか、
クルマでの移動の場合は、前日までに荷物とバイクを用意して、
バイクや車輪やフロアポンプ、バイクウエアを載せ忘れたり、
黒姫合宿の参加資格、お約束のご確認ですが、
バイクに取り付けるものとしては、パンク修理の道具、
23日の金曜日は前日泊で、藤下はオリーブさんとベジタリアンS
クルマでの移動で参加のお客様で、
2階の部屋の前に、お名前を表示していますので、
地下1階の
24日にバイクでロッヂこまづめまで走って来られる方は、
到着予定の時間を遅れても、
午後は野尻湖周辺のポジション確認のライドと、
25日の日曜日は、朝食は7時半から食べられます。
6月といえども斑尾高原など、1000m近い標高の場所も走るの
天候はまさに山の天気で晴れたり雨が降ったりと変わりやすいので
ライドにはサポートカーが同行します。
25日の最終日の夕方まで部屋とお風呂の使用は可能です。
7月の14日・
1日、2日の参加も可能です。
ドイブランドのライトウエイトホイールは軽量で高性能なカーボン
オリジナルのカーボンハブの組み合せで組まれているスペシャルホ
カーボン繊維のスポークがテンションをかけた状態で接着で組み上
昔はキネティックという小規模ファクトリーのブランドでしたが
ドイツの工房で製作されているというライトウエイトのカーボンホ
プロレーサーが自腹で購入してロゴマークをはがして決戦ホイール
いまや、そんな他社製品を使うことは、
ドイツテレコム当時のヤン・
ただし、
そんなライトウエイトホイールが、
アルミ製のクイックナットを時計方向へ締め込み、
頼り無さげなクイックレリーズでしたが、
ただし、
さらに内側へ入るので、
そこそこの位置でクイックレバーを止めておく必要があります。
必ず自分で締めるようにしています。
最新のライトウエイトホイールに付属しているのは、
ハウジングの省略されたチタンシャフトのクイックレリーズですが(
これは、
細いチタンシャフトの先端に、
ダイレクトに小さな楕円球のエキセントリックカムが付いているク
クイックナットの軽量化がまた凄くて、
ねじ山の部分の肉厚が7mmくらい、
クイックレバーを、
180度クイックレバーが動かないうちに、
だけど、
今度はホイールをしっかり締め付ける固定力を発揮できません。
スキュワーみたいにクイックレバーを時計方向へ回して締めて固定
しばらくはこの超軽量のクイックシャフトを使って、
軽いのは確かに魅力的だけど、
佐渡へ行く前に、
超軽量パーツは実用性、
ではでは。
]]>佐渡ロングライドの130kmコースにオリーブさんと、Pちゃん
無風に近い状態なのに時速20kmから30km
佐渡への移動日とイベント当日の2日間、
だんだん、風邪ひきや、左脚の血行障害による痛み、
朝4時の時点で体
しかも、
呼吸や心拍が対応していないのに、
でも、
時速20kmペースで走れば完走できるのですが、
「
もう回収バスに乗りますか?という意味ですか?、
「もちろん走りますよ」
Pちゃんが34×34
Pちゃんは元ジムカーナのドライバーで、
Pちゃ
大野亀の丘まで上ってトイレ休憩した時に、
うっかり数分間眠ってしまいました。
なんと、
4km先にエイドステーショ
すると、スズパでバイクを組んでもらい、
榛名山ヒルクライムで2位になったそうです。
両津で待っているそうです。
予想通り210kmエントリーの大王Kさん、ぶりおクン、
130kmのオ
次いで神奈川のタケちゃん、Uさん、Kさ
ざくそんさんと、朝、
両津滞在組みは2人を除いて皆完走しました。
佐渡初参加のPちゃんの名誉のために言っておきます。
休日は増4
それを待っていなければ、確実に130kmコースを完走していま
と言うわけでケガなく大人の遠足を終わりました。
しかし、
これで210kmエントリーして両津で
210kmエントリーで体調不良のため170km地点野
そして130km
ではでは。
]]>工具や整備台やケミカル、バイクを2台積み込んで、
10時45分に新潟港に着いてD 駐車場でみんなんと合流して、
旅行会社の特設窓口で、
ターミナルで岩のり蕎麦を一杯食べ終わるとフェリーへの乗り込み
スズパのグループのバスと一緒の便でした。
海はなぎで快適な船旅は2時間と少しで終わり、
なんと4部屋も開けてくれていて、
外は風速5mくらいの強さ
ナンバーはヘルメットとジャージへ取り付ければ、
朝4時にルーフキャリヤにバイクを積んで旅館を出発、
130kmコースのグループ
210kmグループは大王Kさんや
みんな無事に佐和田浜のフィニッシュへ着けるといな。
明日が楽しみだな〜。
いよいよ佐渡本番の日、朝4時にロビー
朝早く起きるので、
フロントで受け取って、
日中は28度と真夏な感じになるはずです。
3時35分、
クーリングアンダーを着て、ジャージを着て、
さて、6003番は果たして、Pちゃんやオリーブさんと無事に1
クルマのキーは誰に預けるのが正しいのかな。
去年は170km
後30分で集合時間です。
フィッティング&ライドのセミナーです。
1日目に最適ポジション作りと、ポジションの確認のためのショートコースのライドを実施します。
2日目以降は100km程度のアップダウンのあるコースのライドとなります。
持ち物はサポートカーに載せることができます。
メカトラブルはサポートカーに搭載した工具やスペアパーツでできる限り解消して走りを再開できるようにいたします。
補給食や飲み物もサポートカーが供給いたします。
ビギナーライダーの方も安心してライドを楽しめます。
参加資格は50kmを走れる方。ロードバイクをお持ちの方です。
ハードシェルヘルメットの着用、折り畳みのヘルメット、強度のないエアロヘルメット、カスクでの参加は不可です。
お持ち込みのバイクはプロメカニックの整備を受けるか、ご自分で点検してメジャートラブルがない状態で参加してください。
サイクリングを含む傷害保険へ加入して参加ください。
黒姫合宿では保険へ加入しません。
ご自分で納得の行く内容の保険へ加入して、アクシデントには自己責任で対応していただきます。
フィッティングはライダーの体格や筋力や耐乳酸性、心肺機能や走行時間などを配慮して、パワーを発揮できて、長く走っても快適なポジションを実現するものです。
そのためにクリートの位置、前後位置、内外、取り付け角度を調整します。
パワーを発揮できて、クランクを回しやすい腰の位置を見極めて
その腰の位置をサポートするサドルの位置に設定します。
腰の位置が決まったらステムやハンドルやブラケットの位置を設定します。
●6月は23・24・25日
●7月は14・15・16・17日
●8月は18・19・20日、
●9月は15・16・17・18日
●10月は6・7・8・9日
となりました。
6月と10月の宿は「ロッヂこまづめ」。
宿泊費は7000円です。前日泊は4500円。
7月・8月・9月の宿は「ペンションもぐ」となります。
「もぐ」の宿泊費は8600円となります。
前日泊は交渉中です。決まり次第お知らせします。
凄く素敵なペンションです。
黒姫高原るんるん合宿のホームページより参加お申し込みくださるようお願いいたします。
ペンションもぐ
389−1303
長野県上水内郡信濃町黒姫高原
026−255−5424
]]>カーボンドロップバーは成型の自由度が増して、断面形状は円だけでなく、楕円やエアロ形状などが採用されるようになっています。
お気に入りのドロップバーはシャロータイプで、ドロップ部分が1つのアールや2つのシンプルなアールで構成されていたり
ドロップバー断面が円だったり三角だったりの細めで作られています。
バーの上の部分はブレーキケーブルやシフトケーブルをベーテープの下へ巻き込んだり、バーテープの厚さを選んだり
ジェルを入れて握り具合を調整することがあります。
初代のイーストンのカーボンドロップバー
EC90エキッププロ・シャローカーボンバーの26mm径クランプと31、8mmクランプを使っていました。
当時から思っていたのは、リーチは93mmでドロップは115mmと深いデザインで
上半身の曲がりを大きく変化させて体重を利用して踏み込めるし、上半身を深く曲げて空気抵抗を避けることができます。
でもドロップ部分の握りが細くてフィジークのシンセティックレザーの巻き上げだけでは、心もとない感じが印象に残るモデルでした。
78mmのショートリーチのシャローバーにデザイン変更された後継モデルのSLX3は、上の直線部分は三角断面で
前側にシフトとブレーキのケーブルを通す設計で、バーテープを巻き上げると握りやすい形状になります。
でもドロップ部分の細さは同じでした。
上の直線部分のグリップは、三角断面と2本のケーブルがバーテープの下に巻き込まれるので
ちょうど指が引っかかって握りやすいのですが、ドロップ部分はどうも細い感じがして、どうにかしなくちゃと思っていました。
フィジークのジェルを入れてバーテープを巻くかとも思いました。
振動も吸収してくれることも期待できるので、バーの上の部分と、ドロップ部分に巻き込んで使っていた時期もありましたが
ぶよぶよして手が落ち着かないと感じた時にバーテープの交換の時に外してしまいました。
そこで考えたのがフィジークのシンセティックレザーのバーテープの2重巻きです。
1本目はドロップバーの末端に接着剤を少し塗って止めてから、ブラケットまで巻き上げてはさみで切って、ブラケットへゴム系の透明な接着剤で止めました。
ブラケットの反対側に残りのバーテープの末端を接着して、バーの上の直線部分を巻き上げました。
直線部分とドロップ部分の境目の肩の部分、曲がりの深いアールの小さい部分は内側をバーテーップの幅の3分の2重ね
外側は3分の1重ねで巻き上げ、直線部分は3分の1重ねで巻き上げて
末端を斜めにはさみで切って接着してから電工テープを3回巻いて、フィジークの飾りテープで止めました。
フィジークの白ベースに黒いロゴ入りのシンセティックレザーのバーテープを巻いた上に
ドロップ部分だけ、末端からブラケットまで同じバーテープを巻き上げて2重にしてみました。
1本目から、かなり強く引き伸ばしながら巻いたので、2重になっても太さは適度で、ふわふわしないシンセティックレザーの握り具合はいい感じです。
1本目のバーテープを白のロゴ無し、ドロップ部分だけフィジークの白の黒いロゴ入りという組み合わせもなかなかオシャレでいい感じでした。
上の直線部分とドロップ部分と、刺し色的に色違いにするのも、組み合わせのセンス次第でバイクを引き立てます。
ではでは。
]]>
シマノのデュラエース、最新型の電動メカもメカニカルもリリースされています。
次はハイドロフォーミングのディスクブレーキに対応したDi2 デュアルコントロールレバーや
ハイドロフォーミングのディスクブレーキキャリパー、パワー測定機能付きのクランクセットの7月発売が待たれます。
クランクの位相によるパワーの大きさの変化や足の入力の方向による
パイオニアのパワーメーターのようなペダリングの評価機能が、このクランクには盛り込まれているので
それを表示できる純正のサイクルコンピュータのリリースも待たれます。
変速システムはとりあえず出そろいました。
9000系の旧モデルの電動メカ、シフトケーブルで操るメカニカルのいずれにしても
前後のインデックス変速のスムーズさには定評がありました。
最新の9100系のデュラエースのメカニカルも、Di2のリヤ変速機も、MTBのリヤ変速機に採用されていた
上ブラケットの部分のテンションスプリングを無くした、シングルテンションのシャドーデザインに変更されました。
ロードバイクで上ブラケットの出っ張りを低くして、路面などとのハードヒットを防ぐとか
軽量化の追求と言われてもシングルテンション化のメリットはピンときません。
上ブラケットと下ブラケットにテンションスプリングを内蔵した
ダブルテンションのスラントパンタグラフのいままでのモデルの方が、インデックス変速のスムーズさに関係する
フリーのスプロケットの歯先への、ガイドプーリーの歯先が一定間隔を保ちながらの追従性や
チェーンテンションが緩い場面でのチェーンの張りへの対応も素早いし
構造的にチェーンの張りを吸収できるキャパシティもダブルテンションのリヤ変速機の方が大きいと思うんですけど。
Di2もメカニカルもシングルテンションのリヤ変速気になって、プロのロードレーサーも採用している
ローギヤ30Tの大きいギヤ側の、インデックス変速のレスポンスはスムーズになっていい感じがします。
ところが、トップギヤ側は上プーリーとトップギヤなどの小さいスプロケットとの歯先間隔が開く傾向があって
Bテンションボルトの調整をトップギヤ側はシビアに行わないと、トップギヤやセカンドギヤなど
11T から13Tくらいまでの小さいスプロケットでの、インデックス変速のレスポンスがルーズになる傾向があります。
ダブルテンションのリヤ変速機では、本体の傾きを自動調整して、まずこういう傾向にはなりませんでした。
9100系デュラエースをフレームへ組み付けのときの、チェーンの斜めがけの状態でのリヤやフロントの変速機の設定や
内外のストロークの調整方法が旧モデルと変更されたことで、少し現場のメカニックに混乱が発生していますが
フロントチェーンリングの歯先の位置が内側に設定されて、アウターギヤの内側にあるスパイクピンや
アウターギヤの歯先との斜めにドライブするチェーンとの接触を防ぐための変更点は
ショートチェーンステーのフレームの設計などへ対応する、新設計のパーツを生かすための対策だそうです。
シマノも11段スプロケットのコンポーネントのチェーンのたすきがけのドライブをしないことを強く推奨しています。
パーツの消耗を早めたり、パワーの伝達効率が低下するからでしょう。
でも、インナーギヤ×トップギヤ、アウターギヤ×ローギヤもレースでもロングライドでも、使うときは使いますからね。
インナーギヤ×トップギヤにチェーンをかけて、クランクを逆転させて
トップギヤの歯先とガイドプリーとの間隔が接近し過ぎて、チェーン詰まりによるガチャガチャ音が発生しない
ぎりぎりの位置までBテンションボルトを緩めて、トップギヤ側のインデックス変速のレスポンスを追求しましょう。
というわけで、メカニカルのリヤ変速機も、チェーンを斜めにドライブする状態で使ってみましたが
チェーンのドライブ音は大きくなり、メーカー指定のアウターギヤ×ローギヤの長さに2コマ、3ピン分をプラスした長さで
インナーギヤ×トップギヤで、チェーンの張りが少し緩くなりましたが、使えないほどではありませんでした。
Di2の場合は、インナーギヤ×トップギヤと2段目への変速をしないモードに初期設定されているのを解除するアプリを立ち上げて
裏技で違う歯数を解除画面へ入力して、50×34Tでも制限を解除できるようにコマンドを入力して、インナーギヤの状態で変速してみました。
新型クランクはインナーギヤが内側に設定された分、チェーンタッチの解消によって、厳しいと言われる組み合わせでも何とか使えますね。
ただし、11Tトップギヤ、30Tローギヤのワイドスプロケットでは、トップギヤトセカンドギヤでは
Bテンションボルトを締め込んでリヤ変速機の傾きを後ろへ引いても、チェーンの張りが取リ切れませんでした。
ダブルテンションのリヤ変速機と違い、事実上使えませんでした。
この解除の作業は自己責任になりますよ。
と言うわけで今週は、2つのデュラエースの組み付けや調整の確認や
ブレーキ性能、インデックス変速、セミシンクロ変速とシンクロ変速、マニュアルインデックス変速など
2種類のプログラム変速も含めて、搭載したバイクで走り込んでみます。
ではでは。
]]>
回転重視のペダリングへのチャレンジしてみてください。
踏んでいないと速く走れていないんじゃないかと思いがちです。
確かにグイグイ踏み込むペダリングで走るとスピードは出ます。
でも、その高い運動レベルを続けて走り切るには、LSDトレーニング、レジスタンストレーニング、最適なフォーム
踏めて回せるペダリングの修得、体幹トレーニング、回復
特に上り坂を速くなりたければ、体脂肪量や体重のコントロールなどが必須となります。
250ワットから450ワットの大きなパワーで、登坂抵抗に打ち勝って、時速23kmから30kmのスピードを維持して
バイクを前へ進ませるヒルクライムレースでパフォーマンスを発揮するには、体内に酸素を取り入れる心肺機能も
乳酸の発生に耐えて筋肉を収縮させ続ける耐乳酸性も
爆発的に発生した乳酸を血液に乗せて肝臓へ運び出してグリコーゲンへ還元する乳酸除去能力も
その能力を刺激して開発する、乳酸に耐えて運動を続ける、苦しいレジスタンストトレーニングで鍛える必要があります。
大きな抵抗が発生する登坂抵抗に打ち勝つ、高トルクを発生するペダリングが常に要求される
ヒルクライムレースの特性に合わせて本格的に鍛え上げているライダーなら
男性のトップライダーのようにスタートから乗鞍マウンテンヒルクライムの22km先のフィニッシュまで
1時間を切って走り、踏み味の重いクランクを踏み続けたり回し続けることができるかもしれません。
女性ライダーでも1時間7分が乗鞍で上位入賞を狙うライダーの目標設定です。
だけど、そんなヒルクライムにターゲットを絞って本格的にトレーニングしているライダーでも
スタートからフィニッシュまで一本調子で走っている分けではありません。
乗鞍の6%から8%の勾配の上り坂で、登坂抵抗に対抗するパワーを発揮して
時速23kmから30km前後のスピードを維持して走りつつ、上り坂の勾配や距離に合わせて
筋力的に負荷のかかるクランクを踏み込む力と、心臓や呼吸系に負荷のかかる回転力との
パワーを発揮できて1時間継続できる、絶妙なバランスを探しながら走りパワーセーブして走ります。
上り坂の途中で、途中で疲労物質が蓄積して筋肉の収縮力を抑制して脚の本来の動きが止まってスピードダウンしないよう
ぎりぎりの運動強度を把握して、ここは踏み込む場所、ここはスピードを維持して行く場所と
走り方を切り替えて、ロケーションに合った効率のいいスピードとパワーで走って、トータルでタイムを短縮する走りをしています。特に森林限界を越えた当たりからは深い呼吸を意識して、回数を増やしても体内に取り入れられる酸素量が減って、有酸素運動がきつくなってパワーダウンするので、無酸素運動レベルを頼りにしがちです。乗鞍のヒルクライムコースの走行を経験することで、ペース配分や使用するギヤ比を検討して、効率のいい走り方を身に付けます。
ヒルクライムのレースは常に登坂抵抗との戦いになり、スタート直後からフィニッシュまで大きなパワーを発揮し続けることになります。
高いレベルでの有酸素運動と、無酸素運動のミックス状態になります。
登坂抵抗に打ち勝つための踏み込むペダリングは、無酸素運動の領域に入るので、乳酸が発生して
しばらくその高い運動強度レベルを続けると、大きな力を発揮できる無酸素運動が優位になって、爆発的に乳酸が発生します。
乳酸濃度が高まっても筋肉の収縮を続けられる、耐乳酸性には個人差があります。
そのライダーが耐えられる乳酸値のレベルを上回ると、筋肉の収縮を抑制し始めてパワーダウンします。
まだそんな、踏み込むペダリングで22kmを走りきれないというライダーは、回転重視のペダリングで上ることにチャレンジしてみましょう。
上り坂を回転重視で走り切るのも、呼吸数や心拍数が上昇する苦しさに耐える覚悟がいります。
でも、脚の筋肉の収縮を妨げる乳酸の発生を抑制することができます。
毎分95回転から110回転をキープできる軽めのギヤ比で、脚の筋肉の動きが重くなりにくいペダリングで走ります。
毎分95回転から110回転キープの回転重視のペダリングで走ると、まず戸惑うのは呼吸数が上昇して苦しくなること
そして心拍数も170拍を越えてドキドキしてきて、これは肉体的にも精神的にも苦しいので
効率が悪いのではとか、苦しくて続けられないとか、疲労が激しいのではと思ってしまいがちです。
特に初めての体験ではそう思ってしまい、踏み込むペダリングで筋肉のパワー頼りのペダリングに戻してしまうライダーが多いのです。
でも、初めての回転重視したペダリングでの上り坂の走りは、呼吸や心拍が上昇して苦しい走りでも
走り切った時の脚の筋肉のダメージが少ないことに気が付くはずです。
最大勾配8%くらいの上り坂を、毎分95回転以上をキープできるギヤ比を選んで走ってもらいました。
最初から110回転で走っていましたが、どうもディープリムホイールのパワーロスのない370gのカーボンリムのホイールより
このライダーにはカーボンロープロファイルリムが350gと軽く
踏み出しが軽いハイペロンの方がマッチしているなと感じて交換しました。
34T×32Tの軽いギヤ比で、110回転から114回転で上っています。
呼吸数は上昇して、心拍数も175拍を越えて苦しくなって、肉体的にも精神的にめげそうになるそうです。
でも、苦しいのに脚への負担は余裕を感じてクルクル回せています。
かなり苦しいのに、5kmの上り坂はクランクを110回転で回せて、いままでにないスピードを維持できるという不思議な体験だったそうです。
次の上りセクションは、時速1kmから2kmスピードを落として
軽く回せるギヤ比で100回転から105回転キープの設定で走ってもらいました。
時速1kmから2km落とすことで、かなり楽に走れるようになります。
高いケイデンスを保つために脚の筋肉を早く動かすことになり、乳酸を発生させる原因になることもありますが
毎分70回転とか85回転くらいで走るのを楽に感じているライダーは、呼吸数や心拍数が上昇しないことを楽だと感じているのです。
低回転のペダリングで前へ進む感じの、気持ちのいいスピードを維持する走りは、負荷の小さい平地なら、最初の1時間から1時間半は苦しくない気持ちのいい走りと感じます。
ところが、いつまでも続けられそうだった、気持ちがいい走りのはずが、思ってもいない事態になります。
負荷の大きい上り坂では乳酸が爆発的に発生して、スピードを30分も維持できません。
低回転の踏み込むペダリングは、乳酸除去能力を上回って徐々に乳酸を蓄積して
乳酸濃度が耐乳酸性を上回って筋肉の収縮が抑制されて、踏めなくなってパワーダウンして、スピードが低下してしまいます。
そうなると、どうにもこうにもクランクを踏み込めなくなって、スピードダウンしてしまいます。
20分とか30分走ると血流によって乳酸が除去されて、また踏めるようになります。
こういう経験をしたことがあるライダーはぜひ回転重視のペダリングにチャレンジしてください。
毎分70回転から85回転を心地良いと感じているライダーは、最初は少し軽く感じるギヤ比に設定して
毎分90回転から110回転を目標にペダリングします。
少しずつクランクを回す脚の動き、呼吸数や心拍数の上昇することに慣れていくことをトレーニングします。
そうすると、軽い負荷でパワーを発揮できるようになり、乳酸の発生が抑えられたり
パワーダウンするまでの間隔が長くなったり、快適なスピードを維持して長く走れるようになります。
ヒルクライムだけでなく、ロングライドを元気に完走するための基本的なメソッドです。
ではでは。
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女性モデルには165mmも採用されているモデルもありますが、一般的な完成車のロードバイクに装着されているのが、170mmの長さでチェーンリングは50T×34Tのコンパクトドライブクランクです。
クランクの長さも、チェーンリングの歯数も、何の疑問も無く使っているライダーが多いと思います。
コンポーネントパーツメーカーは、アルミ合金製クランクの時代には、165mmから180mmまでの2、5mm刻みで用意していましたが、いつの間にか170mm以下のクランクは2.5mm刻みでの生産が少なくなっています。
チェーンリングも変速性能を追求するために、チェーンの移動のきっかけになる葉先の低いカットティース加工されたり、チェーンの移動しやすいサメの背びれのような歯先形状を採用したり、ギヤの裏側にもチェーンの移動をスムーズにする一工夫が見られます。チェーンが移動しやすいスロープ形状や、チェーンをアウターギヤ側へ引き上げるスパイクピンの設定など、コンピュータ支援のデザインが採用されてリヤ変速と同じようなストレスの無いフロント変速をできるようになっています。
と言うわけで、アウターチェーンリングとインナーチェーンリングの組み合わせがセットでコンピュータ支援設計されるようになって、チェーンリングの歯数のバラエティは無くなりました。
コンパクトドライブクランクの場合は50T×34Tが定番になりました。
確かにワイドギヤのスプロケットの採用、コンパクトドライブクランクの組み合わせで、ライダーの体力に見合ったギヤ比を実現できるようになりました。だけど、果たしてロードバイク用のドライブとレインは、これで進化を止めていいのか?。
もっと広い年齢層の使用を想定したり、パワーの小さいライダーが使いやすいギヤトレインは考えなくていいのかな。
170mm、167、5mm、165mm、160mmのクランクの長さを設定して、身長が低くて脚が短いライダーでもQファクターが狭い設定で、回しやすいように設計して。
アウターチェーンリングは44・46・48・50T、インナーギヤは28・30・32Tを用意して、1対1以下のギヤ比を実現できて、峠道も乗って上れる喜び、達成感を味わえるロードコンポーネントを開発してほしいですね。
そんな超コンパクトドライブクランクをシマノの変速クオリティで実現してくれないかな。
カーボンクランクになってからは、170mm以下は、いきなり5mmも短い165mmというのがカンパニョーロです。
どのグレードでもいいから167、5mmを用意してほしいですね。
シマノも、もっとも普及している105や、レーシングクオリティというアルテグラにしても、170mm以下のクランクは5mm短い165mmの設定です。
最高峰のデュラエースだけに167、5mmの設定が残されています。
せめてアルテグラグレードには用意してほしいな。
もっともライドに使っているタイムのVXRSのクランクを、170mmから2、5mm短いものへ交換しました。
カンパニョーロのスーパーレコードの4アームのカーボンクランクの170mmから、シマノの11段のデュラエース9000系の旧型、4アームのアルミ合金製クランクの167、5mmへの交換です。
VXRSの時代のハンガーの規格は、BSC&JISのねじ切りハンガーです。
右側が逆ネジ、左側が普通ネジの規格です。
シマノの純正ハンガーカップ&ベアリングは、105、アルテグラ、デュラエースグレードに、この規格のモデルがあります。
シマノのホローテッククランクは、チェーンリング側の右アルミ合金製クランクにスチール製の中空ハンガーシャフトが固定されています。VXRS はハンガーの左右にシマノ純正の9100デュラエースグレードのカップ&ベアリングをスパナでねじ込みます。90000系のデュラエースの段階で小型軽量化されたハンガー小物ですが、9000系と最新型の9100系のハンガー小物は互換性があります。
プレスフィット系規格のフレームの場合は、カップ&ベアリングを専用工具で圧入して固定しておきます。
ハンガーとカップの圧入部分には圧入作業の時にグリスを塗らないで、ロックタイトの固定の緩いモノや、圧力がかかると固着する樹脂系のグリスを塗って、圧入部分からのキシミ音の発生を防ぎます。
シマノの右クランクンに固定されているハンガーシャフトを、右ハンガーから通して、左ハンガー側から出たシャフトの先端へ、左クランクをハンガーシャフトの千店に付いているセレーションの溝に合わせて差し込みみます。
花形の専用工具で左クランクの樹脂製キャップを締め込んで、クランクをハンガーシャフトへ押し込んで、ハンガー小物の回転部にプレッシャーをかけて回転部のガタを無くします。
ここで気になるのが組み上がったクランクを空転させるとすぐに止まることです、動きが重い感じです。
左クランクの2本の固定ボルトを5mmアーレンキーで締めて固定します。
このキャップを締め付けるトルクは微妙で、締め過ぎると回転が重くなるし、緩ければガタが出ることがあります。
ホローテッククランクを組んだことがある人や、チェーンリングからチェーンを外して、クランクの回転をチェックしたことがある人なら、シマノのクランクを空転させると、すぐに止まるのを知っていると思います、デュラエースグレードでも動きが重いですから、誰でも少し気になるところです。
シマノの純正品のハンガーのベアリングの他にも、チューンナップパーツとしてサードパーティが、セラミックボールベアリングを採用のモデルなど、スムーズに回転するモノがありますが、今回はハンガー小物選びをすること無く、シマノのデュラエースの9100系を取り付けました。
左クランクにプレッシャーをかけるキャップを締め込んで、左クランクを固定すると、やはりクランクの回転がまったりしてすぐに止まります。
これがデュラエースの正常な組み上がりの状態です。
カンパニョーロのスーパーレコードのフロント変速機と、エルゴパワーシフターの組み合わせですから、フロントの変速ストロークの調整とシフトケーブルの微妙な張りを調整しました。
カンパニョーロの11段レコードチェーンで、シマノらしいクオリティで、リヤのインデックス変速並にスムーズにフロントが変速することを確認しました。
ミックスコンポでも十分に問題なく作動しますが、この組み合わせの使用ではメーカーワランティは解除されてしまうので、自己責任での使用になります。
実際に使い始めたのは土曜日のマジカルミステリーツアーからでした。
サドルの高さは170mmの時とまったく同じ設定です。
2、5mm短くなったのでサドルを下げるという考え方もありますが、慣らし運転のつもりでどう感じるかでサドルを上げるかを判断することにしました。
しばらくは平坦コースでクランクの回しやすさを実感しました。
ペダルシャフトの描く円の直径は5mm短くなります。
と言うことは円周にすると約15mm短くなります。
脚の上下方向の動きや足が描く円は小さくなりました、走り出してすぐに、はっきり実感できます。
何が大きく170mmクランクのペダリングと変わったか。
上死点を足が通過して、脚を踏み込むタイミングがすぐにやって来る感じがあります。
踏み込むフェーズ、引き上げる脚のフェーズの間隔が短く、脚の動きがスムーズに移行できます。それがクランクの回しやすさとして感じるのです。
短くなったクランクの回しやすさは、ケイデンスが80回転以上できるギヤ比の設定の時に、平地も上り坂も、向かい風でも強く感じました。でも、上り坂やコーナーからの立ち上がり加速の時に、ギヤ比が重過ぎて毎分80回転未満の低回転になってしまうと、踏み出しを重く感じてしまいます。
ケイデンスを80回転以上をキープする変速のタイミング、選ぶギヤ比を軽めに設定することに慣れると、短いクランクの回しやすさや乳酸の溜まりにくい、快適な走りを実現できるようになります。
特に緩い上り坂では、軽めのギヤ比に設定して、毎分90回転から110回転くらいをキープして上り切ると、170mmクランクで上ったときより、明らかにクランクは回しやすく、呼吸器系や心臓系への負担は増しますが、坂の頂上へ着いた時の乳酸の発生具合が低く脚は楽なのです。
ドラフティング走行の時もクランクの回しやすさをはっきり感じました。
足が上死点を越えてから、踏み込むフェーズがすぐにやってきて、170mmクランクの時より脚の踏み込みの動作を意識することなく、楽に付いて行けます。
170mmクランクが一般化しているので、長さに疑問を持たないで走っているライダーもいると思います。
たった2、5mmの差ですけど、もしかしたら167、5mmクランクでペダリングを快適にできるようになる可能性があります。短いクランクにチャレンジしてみてください。
ではでは。
吹雪で延期した黒姫高原るんるん合宿の下見でしたが、3月18日から、長野県の黒姫高原に来ています。
信州中野を越えると周りの山は雪だらけで、信濃町にヒルとはタケも田んぼも雪だらけでした。
黒姫高原から赤倉方面へ向かう道の両側には2mも3mも真っ白な雪がミルフィーユのような断面で残っていましたが、舗装路はしっかり除雪されていてバイクで走れます。
気温は7度くらいですが、空気はしんしんと冷えています。ところどころ雪が溶けて水が流れているのを注意すれば安全に走れます。
黒姫合宿は競争でも練習会でもありません。50kmを走った経験のある方なら参加できると思います。
サポートカーが全コースに伴奏しますので、いいとこ取りの走りも可能ですし、メカトラブルにも対応いたします。
ポジションの最適化とライディングテクニックのレクチャーも行います。
お気軽に参加ください。
黒姫合宿への参加資格としては、サイクリングを含む十分納得できる保険へ加入していること。
現場でのアクシデントはサポートしますが、自己責任でトラブルに対処すること。基本的には集団で走ることになりますが、上り坂や下り坂ではマイペースの走りが可能です。
サポートカーがサポートします。
合宿へ参加のバイクは、事前に変速、ブレーキ、ヘッド小物、ハンガー、ペダル、チェーン、ケーブルなど、消耗していたら交換するなど、基本的なメンテナンスを受けて参加ください。
消耗したクリートは新品に交換してください。
19日の気温は日中で10度前後、1000mの斑尾高原では、ウインタージャケットとシューズカバー付きで快適に走れます。
野尻湖の湖畔の周回道路は積雪や倒木のために閉鎖されていました。
4月の末でも雪は半分ほど残っています。タングラムへの7%の上りでは少し暑くて汗をかきますから、ウエアの着脱での体温コントロールが必須です。
ダウンヒルではウインドブレーカーが必要でした。
途中で脱いだり着たりできるように、サポートカーにバイクウエアを積んでおけばいいので身軽に走れます。
2017年のフィッティング&ライドの黒姫高原るんるん合宿は、4月に再開します。28日の金曜日は前日泊で3時頃からチェックイン可能です。
金曜日は夕食の設定がありません。
29日の土曜日は午前中がライダーの体格や身体能力に会わせてポジションを調整するフィッティングです。
午後は12時スタート予定のポジションチェックのライドで、約60kmを走り、夕方の5時に黒姫高原へ帰ってくる予定。
アクシデントで遅れることも考えられますので、ヘッドライトとテールライトはご用意ください。
30日の日曜日は、恒例の上越市の富寿司へお寿司を食べに行くライドです。スタートは少し早めの9時を予定、信濃町から、新井の道の駅経由の上越市までの下り40kmを走ります。
帰りは信濃町までの50kmの上り坂のライドです。
帰着時間は4時を予定しています。
国道18号線沿いを走るので、妙高高原駅から輪行で帰宅のライダーもいます。
ペンションセラヴィのご夫妻にお世話になっていましたが、旦那さんが亡くなられて、廃業するとのご連絡をいただきました。
野尻湖周辺やタングラムなどもベースの候補に上がっていますが、黒姫合宿の4月は28日、29、30日で開催します。
5月は佐渡ロングライドに参加のため黒姫合宿はお休みで、次回開催の6月は、23日前日泊、24日フィッティング&ライド、25日ライドの予定です。
4月と6月の黒姫合宿のベースは、黒姫高原のロッヂこまづめです。電話は026−255−3205、住所は389−1303 長野県上水郡信濃町黒姫高原です。
輪行の方は荷物を宿へ宅配しておくのも楽な方法です。クルマで起こしの方は駐車場が宿の前、上に黒姫高原スキー場があります。
前日泊は4500円で朝食付き。宿泊は7500円で2食付き、最終日のチェックアウトは夕方までOKで、入浴して帰れます。
最終日の夕食は1500円のオプションとなりますので必要な方は事前にお申し出ください。
フィッティング&ライドの日、しっかり黒姫高原で眠って、朝からフィッティングや快適なコースを走りたい方は、仕事終わりでクルマか電車で出発されて、前日泊がお薦めです。クルマでのチェックインは深夜でも可能です。
部屋は2階で部屋前にお名前を表示しておきますのでお入りください。
お風呂は24時間入れます。
前日泊、または当日の朝、電車で輪行の場合は、その旨を参加申し込みの時にご連絡ください。
また、黒姫駅へのお迎えが必要な方は、到着日時と時間、お迎えの時間を、藤下、またはホームページの申込先、ロッヂこまづめへお知らせください。
できる限り対応させていただきます。
参加お申し込みは、黒姫高原るんるん合宿のホームページのお申し込みサイトよりアクセスください。
ではでは。
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たまごさんが、たま旦さんの乗っていた剛性の高いNXR インスティンクトに乗り換えて
スポーツバイクファクトリーふじみ野スズキで、シマノのDi2デュラエースを組み込んでヒルクライム用のバイクを組みました。
NXRインスティンクトは、タイムスポーツ社がカーボンフレームのセミモノコック製法を前三角に採用した
カーボンラグ&カーボンチューブ接着タイプではない最初のモデルです。
フレームサイズはXXS、ホリゾンタル換算で515mmに相当します。
そこで問題になるのがシートチューブの74度前後という設計角度です。
パワーを発揮できて、回せて踏み込める腰の位置に、専用のエアロシートポストのヤグラの構造で
サドルの前後位置をフィットさせることができるかです。
ライダーは何台もフィッティングしているので、これはストック状態のエアロシートポストでは難しいなと思いました。
NXR インスティンクトやRX インスティンクトのシートチューブは同形断面のエアロタイプで
もちろんシートポストもタイム純正のエアロタイプです。
この規格のエアロシートポストでサドルを後ろへ引けるヤグラのモデルはありません。
たまごさんが、回せて踏み込める腰の位置は、スペシャライズドのショートモデルのサドルを10mmから20mm
かなり後ろに引いた状態でぴったりフィットするはずです。
シートチューブの角度の1度の差は、シートチューブの末端で1度の差が10mmに相当します。
シートチューブが74度前後の角度で、サドルの長さの2分の1の位置
その仮のサドルのセンターが約20mm後ろになる72度から、約10mm後ろになる73度の範囲になるはずです。
ぎりぎりでストック状態のエアロシートポストのヤグラで、10mmくらいは前後位置を調整できる可能性がありますが
たまごさんからは、オリーブさん達が使っている、10mmから20mmサドルを後ろへ移動できるように
ヤグラを加工したものを作って欲しいという依頼がありました。
まだ現物のNXRインスティンクトのバイクや、スペシャライズドのサドルを見て、フィッティングしていないので
エアロシートポストの2本ボルト止めのヤグラの加工が必要かどうか分かりませんが
タイムの純正エアロシートポストがあるので、それを見本にしてシートセットバックできる金具の原型を作りました。
あとはたまごさんのポジションを確認して、どの程度サドルを後ろへ引けばいいかを見て
レールの形状やサドルの幅に合わせて、現物合わせで上下のヤグラ金具を加工することになります。
レールの太さや断面形状に合わせてヤグラの溝を削り、溝とレールがぴったりフィットして、2本のボルトを締めて、走行中に緩まないようにします。
完全に手作りのオーダーメード製作となります。
もちろんパーツを加工するわけですから、どうしても最適ポジションを実現してほしいという要望があって、リスクを知っての自己責任での使用となります。
ショップのメカニックとしては、経験値として、ここまで加工しても大丈夫というノウハウや加工技術はあるでしょうが
万が一のリスクヘッジのために、製造物責任保険に加入しての加工が必要でしょう。
サドルのレールを上から押さえるヤグラは、ドラム型で中央に5mmの1ピッチのネジが切られているものが手に入りましたが
タイムのエアロシートポストの前側のボルトの径は7mmなので、ヤグラのネジは7mmの1ピッチにタップで切り直すことになります。
下側のヤグラは先端近くのレールが狭くなっているので、溝の内側を丸の金ヤスリ削って、狭くなったレールが収まるように加工します。
リューター、金ヤスリ、サンドペーパー、バイスプライヤー、7mmの1ピッチのタップ、テーパーリーマ、タップハンドルなどを用意して加工しました。
あとは現物合わせでレールをしっかりホールドしてヤグラが走行中に緩まないように仕上げます。
ではでは。
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吹雪で延期した黒姫高原るんるん合宿の下見でしたが、3月18日、長野県の黒姫高原に来ています。
お山は雪だらけで、赤倉方面への道の両側には2mも残っていましたが、舗装路はしっかり除雪されていてバイクで走れます。
今日の気温は日中で10度前後、ウインターウェアとシューズカバー付きで快適に走れます。
2017年のフィッティング&ライドの黒姫高原るんるん合宿は、4月に再開します。
28日の金曜日が前日泊、29日の土曜日が午前中はフィッティング、午後は12時スタートのポジションチェックのライドで60kmを走り夕方5時に黒姫高原へ帰着予定。
30日の日曜日は恒例の上越市の富寿司へお寿司を食べに行くライドです。
スタートは9時を予定、信濃町から、新井の道の駅経由の上越市までの下り40km、上りは信濃町までの50kmのライドです。
帰着時間は4時を予定しています。
黒姫合宿の4月のベースは、黒姫高原のロッヂこまづめです。
電話は026−255−3205、住所は389−1303 長野県上水郡信濃町黒姫高原です。
輪行の方は荷物を宿へ宅配しておくのも楽な方法です。
クルマで起こしの方は駐車場があります。
前日泊は4500円で朝食付き。
宿泊は7500円で2食付き、最終日のチェックアウトは夕方までOKで、入浴して帰れます。
最終日の夕食はオプションとなりますので必要な方はお申し出ください。
朝から走りたい方は、仕事終わりで出発されて、前日泊がお薦めです。
クルマでのチェックインは深夜でも可能です。
部屋は2階で部屋前にお名前を表示しておきますのでお入りください。
お風呂は24時間は入れます。
前日泊、または当日の朝、電車で輪行の場合は、その旨を参加申し込みの時にご連絡ください。
また、黒姫駅へのお迎えが必要な方は、到着日時と時間、お迎えの時間を、藤下、またはホームページの申込先、ロッヂこまづめへお知らせください。
できる限り対応させていただきます。
参加お申し込みは、黒姫高原るんるん合宿のホームページのお申し込みサイトよりアクセスください。
ではでは。
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昨年の手術で切腹した右側の痛みと張りが発生して、右脚を上り坂などで踏み込むことができないとかもありますし
多分、昔から引きずっている血行障害とも考えられるけど
今のところ原因不明の、左脚の筋肉や靱帯や膝関節の激しい痛みが発生しています。
3月に入って少し暖かくなったので、佐渡ロングライドへ向けてもう少し走り込みたいと
気持ちは前向きでも、肝心の体調はあまりよくない状況です。
かろうじて土曜日と日曜日のライドを、美味しい物を食べるのを目標に、50kmから70kmの走行距離で走れている感じです。
それでも、くよくよしないで、何とかよりいい方向に向かないか、機材選びでもじたばたするのがクマジジイのしぶといところ。
5月の佐渡ロングライドの130kmコースを、「元気に完走」へ向かって、冬から春に走っているわけです。
バイクのペダリングに関わる、根本的なところのクランクの長さの改善を試行錯誤中です。
それは、もう、数十年感じているクランクの長さ選びです。
平坦のオーバルコースを高速で走るピストは、圧倒的に165mmの長さが有利でしたが
ロードバイクは165mm、167、5mm、170mm、172、5mmのクランクを使ってみましたが
結局は、一般的に普及している170mmのクランクを使っています。
カンパニョーロのカーボンクランクで、クマジジイが踏めて回せる長さの使えるクランクは、170mmか165mmクランクですけど、本当に試してみたいのは167、5mmです。
昔は167、5mmがあったけど、カーボンクランクになってからはクランクの長さは2、5mm刻みでは無くなっています。
しかたがないので、長さを選べて変速性能も信頼できるのはシマノです。
現行モデルのアルテグラには167、5mmが無いので、9100系デュラエースが発売されていて
それにも167.5mmがありますが、デュラエース9000系の4アームクランク、167、5mmの在庫が残っていたので、やっぱりシンメトリックデザインのクランクにしました。
在庫されている167、5mmクランクセットのギヤ板は53×39Tのレーシングだったので
アルテグラのグレーフィニッシュのチェーンリングと組み合わせたいと考えているのですが
4アームの形状やギヤ板を止める部分の厚さが違う可能性があるので、50×34Tのデュラエースのシルバーアルマイトのチェーンリングを1セット注文しました。
さらに、グレーアルマイトフィニッシュのアルテグラの50×34Tのチェーンリングを2セット頼みました。
漆黒の9100系デュラエースのギヤ板を組み合わせてもカッコいいかもと、50×34Tのチェーンリングも発注したいと思います。
カンパニョーロの170mmのクランクから、165mmのクランクへ交換してペダリングしてみましたが
重めのギヤ比を踏み込めないというより、足が上死点を過ぎて下死点を通過して、上死点へ戻って踏み込むフェーズはすぐにやってきてクランクを回しやすくなります。
でも、ペダル軸が描く円が小さく、足先だけを丸く動かしていて、脚のパワーを発揮しづらいと感じました。
平地でも上り坂でも脚のパワーを引き出しきれない感じでした。やっぱり167、5mmのクランクに期待しちゃうな。
ハンガーのベアリング&カップのキットも、新旧のホローテッククランクに互換性がある
まったりした回転のシマノの純正品の9100系デュラエースだけでなく、回転がスムーズでキシミ音が出ないものを探してみます。
規格もJIS&BSC、BB30、BB86 などに対応しているものをスタッフにも聞いてみます。
これからはJIS&BSC のネジ規格のフレームばかりでは無くなりますから。
スポーツバイクファクトリースズキには、純正品だけでないハンガー小物がストックされていました。
スタッフに性能を聞いて選んでみたいな。
ではでは。
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水曜日はサイクルショップの定休日の集中する日です。
そのショップのお休みに合わせて完成車メーカー、卸屋さん、輸入代理店の展示会が集中します。
今日もデローザやカンパニョーロを扱う日直商会などの展示会があります。
そこに新たな動きが加わりました。
インタープレスという業界紙を発行している会社が、自転車パーツメーカー30社以上を募って
ショップ向けの展示会を開催するのです。
インタープレス、昔は輸入代理店、卸屋さん、パーツメーカー、完成車メーカーを集めて
ユーザー向けのサイクルショーを東京や大阪で開催していた会社ですから何かを始めようとしているのかも。
そろそろ、大阪のテレビ会社が企画していたサイクルショーのサイクルモードが独占状態になって長くなり
フロア当たりの参加料が高騰し始めて、ショーへの参加会社がフロアを借りる料金と展示ディスプレイにかかる費用や人件費など
高額な投資に対するPR効果などの現実的なリターンの効果を見直す動きが目立ってきています。
新製品や売れ筋を、直接買ってくれるショップへアピールできる、ショップ向けの卸屋さん
輸入代理店や完成車メーカーのプライベート展示会が増えています。
五月雨式に開催されるのでショップスタッフは休みの日に休めず大変です。
ユーザー向けのアピールは、各地域で開催される自転車関連のフェスティバルへのブースの出展やネットなどのコンテンツでもアピールできるし、ショップの展示やショップのホームページの新製品紹介などで良しとする傾向になっています。
完成車メーカーや輸入代理店は、有力ショップでの試乗会の開催を盛んに行っています。
有力ショップでの試乗会は、ホームページや店頭で、事前に試乗できるバイクやサイズを発表して参加者を募り30人から50人が参加するようです。
ブランドに興味のある人が集ってくるので、発注につながる可能性が高い試乗イベントになります。
完成車メーカーや輸入代理店も、商品移動の手間や費用はかかりますが、ショップの力を借りて集客できるイベントです。
現物に試乗できてユーザーも喜ぶし、発注を受けて売り上げを上げることでショップへのブランドアピールにもなるし
直接ユーザーへのアピールにもなって、費用対効果も効率がいいと判断して力を入れています。
と言うような流れになっているので、自転車ブームという流れはあってユーザーの参加が増えても
ユーザー向けの新モデルへ試乗できることを売りにしているサイクルショーへの出展者が減っています。
サイクルモードの参加者に試乗体験を聞いてみると、何時間も待って希望の自転車に乗れなかったとか
わざわざ幕張まで行って、乗れても数台だったとかの評判が広がっています。
ショップ開催の試乗会の方が、身近で乗れて、待ち時間も短く、じっくり乗れてよかったという評価も増えています。
インタープレスのこのパーツメーカーの展示会開催の動きが、どこにつながるのか注目されます。
展示会へ参加したショップの皆さんご苦労様でした。
ではでは。
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北浦和スズキに発注していたベジタリアンSさんのタイムのアイゾンが届きました。
2月の後半に組み上がりました。
サドルとペダルを貸し出していたタイムのエッジから移植して
数ヶ月かけて煮詰めてきたポジションも、そのまま反映させました。
黒姫高原るんるん合宿のベースキャンプを探しに行く予定の週末でしたが
雪が凄過ぎて行動できそうにないので、長野行きを中止して、ベジタリアンSさんのバイクを仕上げることになりました。
ほぼ組み上がった状態で北浦和のスズキのフロアのフィッティングスペースに置いてありました。
ホイールは後輪コリマのエアロ、前輪はカンパニョーロのハイペロン仕様なので
ブレーキパッドをカンパニョーロのカーボンへ組み替えたり
ステムの高さを決めてカーボンコラムをカットして、ポジション出しライドを埼玉県の彩湖周回路で行いました。
アイゾンのフレームサイズはXSなのでトップチューブの長さが525mmで
試乗していたタイムのサイズがXXSのトップチューブ515mmでしたから
73度ヘッドアングル対応のステムの長さは10mm短くなって、70mmになりました。
カーボンシートポストはタイム純正のエアロ形状でヤグラはサドルの取り付け角度を微調整できる2本ボルト止めです。
このシートポストのヤグラはサドルを後退できる幅が制限されます。
タイムのXXSのエッジはシートチューブはラウンドで28mm径というサイズで、特注品のWRのRSRという
サドル後退幅を大きくできるシートポストを採用しています。
シートチューブの角度は74度前後あります。
そのシートセットバックできるシートポストで、セライタリアのフェラーリのカーボンレールを一番後ろまで引いて、ベストポジションが出ていました。
XSサイズのアイゾンのシートチューブの角度も74度前後、シートチューブの1度の角度の差は、先端部分で約1cmです。
アイゾンのXSとエッジのXXSサイズはほとんどシートチューブの角度は変わりません。
フェラーリという溝付きのサドルを使いますから
ベジタリアンSさんのアイゾンのサドルのポジジションを最適化するには
RSRのようなシートセットバックできるシートポストが必要です。
でもタイムのエアロシートポストと同じ規格の、シートを後ろへ引けるモデルはありません。
パワーを発揮できてケイデンスを上げやすいやすい腰の位置に、サドルの位置を設定するのはかなり難しいことになりそうです。
オリーブさん、Kさん、ざくそんさんや、Tさんのタイムのシェイクダウンや、ポジション出しでも
エアロシートポストのヤグラの問題は、位置の最適化や固定力を考えて、加工することなどがあって最適化は大変でした。
Sさんのアイゾンの場合も、シートポストをストック状態でサドルを一番後ろへ引いて試乗してみると
股関節周りの筋肉に詰まり感があって、ペダリングがギクシャクするばかりでなく
脚や臀部の筋肉までストレスが発生して痛くなったそうです。
ストック状態の純正品のヤグラで実現するのは難しそうです。
サドルのレールの形状に合わせてヤグラを削って、サドルを後ろへ引けるように
しかも確実に固定できるように、現物合わせで加工しました。
サドルは全体の長さが285mm、サドルの上の面の2分の1、142.5mmの位置を仮のサドルの中心として測定します。
カーボンレールの前半の絞り込まれる部分に前のヤグラ金具がきて
20mm近く後ろへ引けないと腰の詰まり感が発生することがわかりました。
サドルの仮の中心の位置が72度近くになると、踏めて回しやすい腰の位置になります。
ヤグラの前の金具の左右を6mmずつ削って、カーボンレールの先端部分の狭くなる幅や
サドル先端部分の左右へ金具がはみ出さないようにします。
上から挟むヤグラ金具のカーボンレールと接触する部分は、カーボンレールの絞り込まれた形に合わせて丸ヤスリと平丸ヤスリで溝を作ります。
下から挟む金具は純正品を取り外し、ぴったり収まるWRの半丸断面の金具に交換します。
しかも、溝を絞り込まれたカーボンレールの形状にあわせて削りました。
加工したシートポストにフェラーリを固定して試乗してみると、サドルの後退幅やサドルの上の面の取り付け角度も最適化できました。
でも走ってみるとヤグラが緩んでサドルが外れてしまいました。
上から挟むヤグラのカーボンレールが収まる溝が浅過ぎました。
しかも、カーボンレールへ接触する、上から挟む金具の面を削った角度がカーボンレールの傾斜とあっていなくて
接触する面積が小さ過ぎました。
ヤグラのボルトを締め込むと、ペダリングでかかる力でスリップを起こしてヤグラが動いてしまうことが分かりました。
サドルとシートポストを組み上げたり分解してにらめっこで
1時間ほどかけて、上から挟むヤグラの金具とカーボンレールの形状を確認したり
下から挟むヤグラ金具の溝の深さや形状を金ヤスリで削って修正しました。
完全にワンオフもの、オーダーメイドで小物を製作している感じです。
サドルの位置の最適化もできましたし、ペダリングしてもサドルが外れない状況にたどり付きましたが
試乗と加工を繰り返していると夕方近くになってしまいました。
サドルの仮の中心の高さは、ハンガーの中心から675mm、前後位置は72度相当、前下がりの設定です。
つくばでのライドでは、これでどうかなという、彩湖で急遽ヤグラを加工した状態で走って、ヤグラが緩んでしまいましたが
つくばで徹底的に煮詰めて加工したので、今度は大丈夫だと思います。
Sさん、快適走りを楽しんでください。
時々サドルの固定をチェックしてくださいね。
ではでは。
]]>
同じロードバイクの変速でも、有線の電動メカ、ワイヤレスの電動メカ、メカニカルの手元シフト
ダウンチューブの変速レバーがあって、機能に差があることは確かなことです。
その他にも電動メカとメカニカルのDHバーの先端に付ける変速レバーもあります。
シマノのフルモデルチェンジされた新型デュラエース、メカニカルも電動も、フロントとリヤの変速機も変わりました。
リヤ変速機はシャドーデザインのシングルテンションに変更されて
メカニカルもDi2のコンポーネントの前後のインデックス変速のレスポンスが気になります。
今回のDi2コンポーネントは、電子制御の機能の多様性
スタンダードと書き換えによる機能のアップデートできることが前面に打ち出されて、3モードの変速を実現しています。
しかも変速プログラムをカスタマイズできるようになりました。
基本的な機能としては、マニュアルシフト、フロント変速主導に対応して、リヤが自動的に変速して
踏み味を調整するセミシンクロシフト。
リヤ変速主導で自動的にフロントを変速して、踏み味を調整してくれるシンクロシフトが選べます。
最新の機能が搭載されたDi2のデュアルコントロールレバーと
ダウンチューブのフリクション機構のみの変速レバーの機能はまったく違います。
こりゃまた極端な比較ですね。でも、変速システムの進化を味あうためにあえて比較してみました。
新型のDi2デュラエースのマニュアル、フルシンクロ、セミシンクロの機能が搭載された前後の変速システムを説明されながら
コンポーネントに内蔵されている電子デバイスの容量が、旧Di 2モデルよりも大きくなっていることをまず想像していました。
シマノのシンクロシステムとは、前後変速機の自動変速システムのことで、ライダーが必要とするギヤ比を選ぶと
ロスのない最適なギヤの組み合わせを電子デバイスが瞬時に選んで、フロントもリヤも選択してくれるシステムです。
セミシンクロは、フロントの変速レバーを操作するだけで、リヤも自動的に変速してくれます。
ライダーの好みに合わせて、リヤの自動変速の段数をほぼ同じ重さの2段がスタンダードで
3段、4段のリヤスプロケットの変速段数の設定を、Eチューブで変更することができます。
シンクロシステムは、リヤの変速レバーを操作するだけで、フロントも自動的に変速してくれます。
ライダーの好みに合わせて、アウターギヤからインナーギヤ、インナーギヤからアウターギヤへ変速する
リヤスプロケットの段数の位置の設定をEチューブで変更することができます。
プログラム変速を自分の好みに合わせてカスタマイズできます。
その作業はオーナーでもできるし、サイクルショップのスタッフに任せて行うこともできます。
Di 2のデュラエースは単なるレーシングコンポーネントではなくなりました。
対応するリヤスプロケットの公表値は11〜30Tが使えるようになりました。
実際には自己責任でとなりますが、リヤエンドの規格にもよりますが、ローギヤ32Tでも作動するでしょう。
ロードレースの世界でもダメージを少なくできる、超ワイドギヤユーザーが多くなっているそうです。
プロライダーだけでなく、自転車生活を楽しみたいライダーにとっても超ワイドギヤ対応になっているデュラエースは、上質なデバイスとして採用できる対象になりました。
マニュアル変速、セミシンクロのプログラミング変速、シンクロのプログラミング変速も、快適な走りを約束してくれると思います。
説明を聞いていると、旧型のDi2もゆくゆくはソフトが開発されて、アクセスしてアプリをインストールすれば
シンクロシステムで使えるようになるそうです。
電動メカの拡張性はまだまだ可能性が残されていますね。
電子デバイスの進化によるライダーへのアシストは一度体験すると戻れないほどの快適性をもたらします。
電子制御のDi 2 は、小型のモーターによる内外への変速は強制的で素早いことで定評があります。
最新デュラエースは同じサイズのモーターながら、さらにモーターの作動速度を上げてパワーアップしてインデックス変速のレスポンスをスピードアップしているそうです。
もちろんアンチ電子デバイス派のライダーの方は、電池の充電や残量の管理の面倒さ
不可解と思われるメカトラブルや作動不良、コード切れやジョイントプラグ抜け、アクシデントからの回復など
電子制御コンポーネントならではの心配事を使わない理由に上げますが
いざ使ってしまえばなるほどと氷解してしまう可能性が高いです。
パワーを伝える効率が上がるけど、キャッチ&リリースが心配という
初めてのビンディングペダルの採用みたいな感じでしょう。
そんなことを思いつつ、タイムのダウンチューブにセットされた10段にぎりぎり対応できる変速レバーを操作すると
その軽く小さい変速操作にフリクションが小さいことの重要性を感じたりします。
ロードバイクのダウンチューブの変速レバー、片手を放して操作すること
自分で変速レバーの位置決めをすること、リヤ変速機のプーリーやフロント変速機のチェーンケージの微調整。
変速する瞬間に脚の踏む力を緩めてチェーンにかかるトルクを緩めて、変速しやすくするテクニックなどを駆使します。
ブリティッシュコンパクトスポーツカーのマニュアルシフト車の、クラッチ操作やアクセルワークでコンパクトエンジンの限られたパワーを有効に生かしてきびきび走る
そんな操っている感の楽しさも味合わせてくれます。
マジョリティはどちらかは知れたことですけど、ダウンチューブの変速レバーもあっていいよね。
ダイヤテックの取り扱う11段対応のダウンチューブのカンパニョーロ台座に取り付ける
細かいラチェット機構の内蔵されたフリクション式の変速レバーはちょっと気にかかりますね。
それにEバイク、電動アシストロードやフルアシストの電動バイクにも興味があります。
ではでは。
]]>シマノのパワーを測定できるというデュラエースの中空アルミのアンシンメトリックデザインのクランクは、左右のクランクにパワーを測定するストレンゲージが内蔵され、ハンガーシャフトの中には、ワイヤレスやクランクのしなりでパワーを測定する装置を動かす電池が内蔵されています。
交換の必要のないほどのスペックを持つリチウムイオン電池が内蔵され、左右の脚のペダリングのパワーバランスの特性も、パイオニアの製品のように、踏み込む方向やパワーの大きさも評価できるデータを測定できるらしい。
と言うことなら、もろにライバルはパイオニアのパワーメーターということになります。
待てよ、ということは純正のサイクルコンピュータもペダリングのパワーが、どのクランクの位置で、どのくらいのパワーを発揮しているのか表示できるようにならなくてはおかしいですよね。
期待しちゃうよな。
何だかシマノの取り扱い方法の説明会がより楽しみになってきました。
パワー測定クランクの設定方法と、サイクルコンピュータの機能、デュアルコントロールレバーの機能が気になります。
もうすぐ明らかになります。しかし、自転車屋さんはパソコン屋さんになった感じですね。
自転車業界の定休日の集中日の水曜日、卸屋さやメーカーの発表会はほとんどが水曜日に開催されます。
サイクルショップのスタッフは、一体いつ休めばいいんでしょ。
走りにもいけないよと言う声も出ています。
展示会、説明会、行くかいのある内容ならいいですが、内容の乏しい展示ではね、チョホホというショップオーナーやスタッフの声が聞こえてきそうです。
説明会は御前、午後、夕方に別れています。品川に移動して新製品説明会に2時間半参加しました。
なんと、現段階でサイクルコンピュータの設定なし!だそうです。
シマノの説明によれば、パワーを測定できるギヤクランクシステムに対応する、ペダリングを評価する画面設定などのある、純正サイクルコンピュータの設定は現段階ではなく、アントプラス対応のサイクルコンピュータ、つまりガーミンなどとの組み合わせになるらしい。
でもね、パイオニアのシステムのような、ペダリングのクランクの位相による、力を加える方向(ベクトル)や、力の大きさ、ペダリングの評価の機能やソフトはできているらしく、現実にシマノのフィッティングシステムでも使われているからね。
デュラエースのパワーを測定するクランクには、その機能もすでに盛り込まれていて、現段階では表示できなくても、近い将来の課題として、表示が可能になるデバイスが準備されているような口調でした。
そうなればパイオニアの強力なライバルになります。
でも、パワーを測定できるクランクと同時に発売という運びにならないところが、やっぱりシマノはこの手のマルチ機能のサイクルコンピュータの開発が得意ではないらしいと憶測されてしまいそう。
iPhoneなどへクランクの測定データを飛ばす、ワイヤレスのデバイスは用意されていて、それが海外サイトなどで、シマノもワイヤレスで操作する変速システムを開発という憶測につながったみたいです。
現物のDi2 デュラエース9100系は有線ですよ。
とにかく、時間をかけてでも、ガーミン以上のパーフェクトなものを開発してリリースしてほしいですね。
デュラエースのギヤクランクの歯先間隔や、インナーギヤの歯先の位置の設定を内側への変更により、インナー×トップギヤや2段目のギヤとのドライブ時に、斜めにドライブするチェーンが、アウターギヤの内側に設定されたチェーンを引き上げるスパイクピンや、歯先への接触を防ぐ構造を採用しています。
ディスクブレーキやスルーアクスルの142mmリヤエンドへの対応とか、もしかしたら将来の12段スプロケットへの布石にも感じる規格変更です。
新型デュラエースの変速システムの設計で想定している、チェーンステーの長さも短くなって、最新のカーボンフレームの設計寸法に対応するようになっています。ただし、シマノでは極端に斜めになるチェーンのドライブをお薦めしないという見解を鮮明にしています。
こういう設計変更を見ると、142mmのスルーアクスル化対策や、そろそろウワサになっている12段のフリー対策らしきことも施されていると感じるのはボクだけでしょうか。
会場には、パワーを測定できるクランクは1セット持ち込まれていましたが、現実に組み込まれて作動している状態ではありませんでした。組み付けのセミナーがパワーポイントで行われました。
Di2 とハイドロディスクブレーキが春先にリリースされれば、2017年の次のシマノの課題は、アルテグラのフルモデルチェンジと言うことになりますね。
ところでカンパニョーロやスラムも、シマノのパワー測定クランクを眺めているだけなのでしょうか。
当然視野に入れて開発は進んでいると思うのですが、シマノですら一石一鳥というわけにはいかないので、発表やリリースを楽しみに待つという感じですね。
シマノのパワーを測定できるデュラエースクランクは、価格が15万円と少し、将来発売されるであろうペダリングモニター対応のワイヤレスのサイクルコンピュータは、3万円から5万円になるのかな。
そうなると、先行していたパイオニアだけど、外付けのパワー測定システムとペダリングの評価の表示をできる2機種のモニターの販売だけなので、シマノがペダリング評価機能のある、サイクルコンピュータをアップデートして行くと、余程の価格のアドバンテージがないと生き残りが厳しくなったな〜。
ではでは。
カンパニョーロのコンポーネントパーツは11段のスーパーレコード、レコード、コーラス、アテナ、ポテンツァ
10段でヴェローチェとなります。
電動ではEPS のスーパーレコード、レコード、コーラス、アテナです。
10段でヴェローチェというラインナップです。
完成車メーカーのロードバイクへの、カンパニョーロのコンポーネントパーツのインストールは2016年に激減しました。
ヴェローチェの10段コンポが採用されているロードバイクがありましたが、10段ならソラやティアグラがあり
完成車としての価格帯はもっと下です。
11段がスタンダードになった15万円から20万円の完成車は、アテナやポテンツァの11段コンポでは
OEM価格が高過ぎて採用できませんでした。
完成車メーカーへOEM供給される価格を比較すると
11段メカニカルコンポでコスト&パフォーマンスが優れているのはシマノの105です。
ポテンザのアフターマーケット価格はアルテグラに匹敵します。
105も4アームクランクになってフロントの変速性能も向上して、ビギナーとしては申し分ない性能です。
105の変速性能やブレーキング性能は信頼性が高く、ネット情報でも最初に買うバイクの目安になっているのが
クランクも含めてのフル105仕様です。
105仕様、またはクランクとブレーキが他メーカーの105アッセンブルは20万円までのモデルの明らかにロードバイク選びの指標となっていて
このクラスのバイクでは、スラムノコンポーネントもカンパニョーロのコンポーネントも、ほぼ絶滅危惧種という状態です。
その下の10万円台クラスの、超ボリュームゾーンのクラスのロードバイクでは、シマノのソラやティアグラが席巻しています。
と言うわけで上から下までシマノ帝国は不滅なのであります。
では、ミドルクラス以上の状況はどうかと言えば、シマノのアルテグラというレーシングレスポンスを発揮するメカニカルも電動メカも、圧倒的なエースが存在します。
カンパニョーロの11段コンポの4番目のアテナや5番目のポテンツァが価格的にアルテグラのライバルです。
シマノの2番手のアルテグラクラスになるとリアルレーシングで使えるパフォーマンスと軽さと耐久性を持っています。
ライバルとして超強力ですよ、デザインだってかなり洗練されています。
イタリアブランドのロードバイク完成車、ピナレロ、ウィリエール、デローザなどに
カンパニョーロのコンポーネントをインストールしたいと思うのは人情ですが、価格とパフォーマンスのバランスを考えると
ミドルクラス以上のロードバイクにはシマノの105かアルテグラを選びたくなります。
アルテグラと105のメカニカルが、価格もキャラクターも重複している感はありますが
幅広い価格レンジにコンポーネントをラインナップしているシマノは圧倒的なシェアを獲得しています。
スラムだってスラムレッドeタップとメカニカルを最高峰に、価格レンジを配慮した展開を充実させようとしています。
ハイエンドモデルの完成車にしか見られなくなったカンパニョーロのコンポーネントパーツでしたが
それに対してミドルレンジに食い込もうとポテンツァを開発した
ポテンツァはギヤの超ワイド化などを意識して、レーシングだけでなく
幅広いユーザーの獲得を意識した開発コンセプトで、果たしてミドルクラスのロードバイクのシェアを獲得できるでしょうか。
自分でメンテナンスしない、一般ユーザーには関係ないけど
カンパニョーロのウルトラトルク以外のギヤクランクは、独特の構造になっており
専用の特殊な引き抜き工具が必要で、工具への投資額が大きくなって悩みの種です。
シンプルな工具で着脱できるシマノの作業性も、国産で対応してもらえるというアドバンテージも
ショップにも支持される原因の一つなんですけどね。
性能ならシマノ製品、デザインやイタリアブランドという物語性でカンパニョーロ、ユニークな存在としてスラムがあって
カンパニョーロのスーパーレコード、レコードなどを選んでいる日本のユーザーの思考はアフターマーケットでポテンツァに反応するだろうか。
むしろ、ハイエンドモデルやミドルグレード以上のクラスのコンポーネントの充実を望んでいるのでは。
ポテンツァで組まれたロードバイクに価格や性能で反応してくれるユーザーを掘り起こせるだろうか。
11段の105に対抗するカンパニョーロのコンポーネントの出現がないとシェア争いは難しいと思いますね。
カンパニョーロの5アームカーボンクランク時代の課題だった、フロントの変速は4アームカーボンクランクで向上しました。
さて次にユーザーが望むのは、そう、シマノと同じく、パワーを測定できる純正ギヤクランクではないでしょうか。
それにマルチファンクションのサイクルコンピュータでしょうね。
そこはもっともカンパニョーロが苦手とするところですけど、どうなるか。
油圧のディスクブレーキ、油圧のディスクブレーキを操るエルゴパワーシフター
当然レーシングの世界ではEPS との組み合わせになるでしょう。
ディスクブレーキローターを装着できるディープ、ミドル、ロープロファイルのホイールなどを
せっせと開発しているはずです。
どんな展開になるのかな楽しみです。
ではでは。
]]>
15日はシマノの新デュラエースなどのショップ向けの取り扱い説明会です。
もちろん、スポーツバイクファクトリースズキのスタッフも参加します。
シマノが2016年の年末に発売した、デュラエースの9100シリーズのメカニカルコンポーネント
もうすでに店頭に展示されていますね。
でもこの最高峰のロードコンポーネントの本命は、まだリリースされていない
新型のDi2とハイドロフォーミングの新規格台座のロードディスクブレーキ
そしてワット数の測定できる中空アルミ合金製の4アームのギヤクランクです。
もちろんディスクブレーキに対応するホイールも次々に発売されるはずです。
すでにライバルが一杯のパワー測定できるギヤクランク、いよいよシマノ純正のクランクに組み込まれた
スマートなパワーを測定できるクランクのデビューとなるわけです。
パイオニアやローターやSRMなど、先行しているパワー測定システムに対抗するのですから
それなりの機能や軽量性がデュラエースに盛り込まれていることが期待されます。
前回の発表会ではクランクやメーターのアウトラインがリリースされていましたが
今回開催される製品の取り扱いに関する説明会では、9100系のデュラエースの全容と、取り付けや整備が明らかになります。
イタリアのコンポーネントパーツメーカーの日本支社の発表展示会のような、撮影禁止、録音禁止ってことは無さそうなので
スタッフの皆さんじっくり勉強してください。
サイクルコンピュータのセットアップ、ギヤクランクのインストールとセットアップは
今後、メカニックのマストな内容になるはずです。
シマノのパワーを測定できるギヤクランクシステムに対応する、純正のサイクルコンピュータのリリースということになります。
ギヤクランクもサイクルコンピュータも、一体いくらぐらいの設定になるのか。
当然ライバルメーカーのガーミンやローターやパイオニアなどの製品が指標になると思います。
いままで、シマノはロードコンポーネントのシェアが圧倒的なのに
サイクルコンピュータの分野があまり普及していませんでした。
このシステムが失地回復の契機になるのでしょうか。
今までのフライデッキなどの実績から考えると、どうも苦手なマルチファンクションのスマートフォンサイズになる
サイクルコンピュータですが
今度は期待できるのでは、ガーミンの牙城にどこまで食い込むのかと個人的には楽しみです。
そんなシマノの新製品のラインナップの取り扱い説明のショップ向けのセミナーが
自転車業界の日曜日に当たる水曜日、15日に東京品川で開催されます。
シマノの最高峰のロードコンポーネントのメインディッシュがおあずけ状態だっただけに
ショップとしては9100系デュラエースへの乗せ換え需要を期待大ですし
先行情報を知っているユーザーだって、首を長くして待っていたはずです。
パワーを測定できるギヤクランクやハンガー小物のセットアップの方法にはかなり興味があると思います。
シマノはこの分野では後発になったので、どれくらいイージーセットアップになっているか
測定値が安定しているか、純正サイクルコンピュータとの連携や測定できる時間
データの記憶が、どのくらいまで煮詰められているのか興味があります。
新規格台座のディスクブレーキは、2017年からの本格普及になるので
当然油圧ブレーキシステムのシステムのメンテナンス、ディスクパッド消耗の見極め
ディスクローターの取り扱いや、ホイールの取り扱い上の注意など
ユーザー向けの普及も含めて、取り組んで行く必要があります。
カンパニョーロもシマノもディスクブレーキ対応ホイールのリリースが続き
色々な製品から走りに合わせて選べるようになります。
特にカーボンリムを採用のホイールはブレーキパッドとカーボンリムとの摩擦が無くなるので寿命は大幅に延長されると思います。
というわけで15日に9100系の新型デュラエースの全貌がはっきりします。
ではでは。
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佐渡ロングライドの申し込みが始まりました。
元気な人達は210kmへのエントリーをお願いします。
骨折や手術開けのリハビリ組みのオリーブさんとクマジジイは130kmエントリーですね。
佐渡ロングライドへ初参加のPちゃんも、同じく130kmへのエントリーになります。
みんなで「元気に完走」を狙いましょうね。完走が一番怪しいのはクマジジイで、6ヶ月経っても切腹した傷が痛んで踏み込めません。
2月なのに、まだ100km走れていません。
毎年新潟港で会う、スズパの佐渡ロングライドのツアーは、今年も開催を予定して、参加者を募集しています。
僕たちも佐渡ロングライド210kmのために、両津の宿の部屋は前の年から確保しています。
両津からスタート地点まで、朝のクルマで移動しています。
大会前日のフェリーの手配もしなくちゃいけませんね。
Kさん、ざくそんさん、オリーブ旦那さん、タケちゃん、ぶりおクンは210km頑張りましょう。
ボクも両津までの100kmは何とか頑張ります、佐和田浜までの後30kmのアップダウンはどうしましょ?。
きっと、オリーブさんには両津辺りで置いて行かれそうだし、一緒に走ってくれるのは、ウオーキングマシンとライドを再開したというPちゃんかな。
大人の遠足へのお誘いです。
佐渡ロングライドの210kmコース、130kmコースの、スポーツエントリーからの参加申し込みは終わりましたか?。
宿は両津港にいつもの宿が予約してあります。
参加人数に合わせて、12時に新潟港から出発の、佐渡汽船のフェリーで移動するクルマの台数を決めたいと思います。
フェリーの人の乗船のチケットは、現在までに参加表明している人数分の手配をすでに進行中です。
スズパの佐渡ロングライドのバスツアー参加なら、全てお任せで、楽チンに快適な参加が可能です。
マジカルミステリーツアー「大人の遠足」では、10時半から11時に新潟港へクルマや輪行で集合して、参加人数分に合わせたクルマと参加者でのフェリーの移動を予定しています。
往復チケットは、オリーブさん、オリーブ旦那さん、Kさん、タケちゃん、ざくそんさん、Pちゃん、クマジジイ分の手配を進行中です。大人の遠足は、佐渡島へ移動するクルマの台数や、宿の部屋を調整中です。
参加申し込みもなるべく早く行ってください。
大会ホームページからスポーツエントリーを経て申し込みできます。
宿は前日と大会当日の2泊を確保しています。
土曜日の午後にインの月曜日の朝にアウトの2泊3日となります。
スケジュールは、前日の土曜日の午前中の10時半から11時に新潟港の駐車場へ集合。佐渡汽船のフェリーで両津港へ移動。両津港から一旦宿へ移動。
宿から佐和田浜の受付へ移動してナンバーカードやセンサーを受け取りに行きます。
車検証のハンコは藤下が押しますお任せください。
バイクは宿で点検をすませます。
大会当日の朝は4時30分起きで、クルマに分乗してスタートの佐和田浜へ移動します。
走り終わったら佐和田浜からクルマで宿へ移動。1泊して、翌朝の8時頃のフェリーで新潟港へ向かってスタートです。
新潟港で解散となります。
佐和田浜を朝の6時ごろにスタートして、佐渡島の外周道路を1周する210kmコースは、大佐渡や小佐渡というアップダウンがあり、かなりチャレンジングなコースです。
タケちゃん、K さん、ざくそんさん、オリーブ旦那さんがエントリーの予定です。
130kmコースは大佐渡を走って両津へ出て、そこからしまを縦断するコースで佐和田浜へ戻るショートカットコースですが、後半の30kmにもアップダウンがあります。
クマジジイ、オリーブさん、Pちゃんがエントリーの予定です。
ではでは。
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鈴木店長の出ていたテレビで紹介されていた
固定式のローラー台でペダリングするライダーの腰を、トレーナーさんが抑えたペダリングでの効率アップですが
体幹を鍛えるだけでは腰の固定力を高めてペダリングの効率アップをできません。
骨盤の角度を意識して、サドルと腰の固定力を高めないと、お尻が安定して脚を踏み込んだ反力に対抗して踏み込めないのです。
体幹を鍛えることと、骨盤の角度の意識の両方が効率アップには必要です。
腰をしっかり固定できて、安定したペダリングをしているライダーは、それほど体幹が発達していないライダーでもいます。
そういうライダーはサドルに腰を固定する体の使い方、骨盤の角度を知っているのです。
意識しているライダーもいると思いますが、自然に身に着けたものかも知れません。
もちろん、体幹を鍛えて発達した方がペダリングで生まれたパワーの伝達効率を高めることはできますから
体幹トレーニングに取り組んでください。
大学の実験室でテストを行いました。
圧力センサーをサドルに埋め込んで、骨盤の角度をライダーが調整して、サドルにかかる圧力の変化を測定しました。
もっともお尻の固定力が発生する骨盤の角度を確認しました。
骨盤の角度の確認は移動式のレントゲンで行いました。
背中を反らせるくらいのイメージで真っ直ぐにすると、
男性ライダーなら尿道がサドルの中央から先端にかけて普通にペダリングしていた時より、圧力が3倍近くに高まり
骨盤の角度は時計方向に動き、サドルにかぶるようになってお尻の固定力が増します。
女性ライダーの場合は、背中を反らせるくらいのイメージで真っ直ぐにすると
性器がサドルの中央から先端にかけて圧迫が3倍近くに高まり、お尻の固定力が増します。
男性ライダーの場合はこの固定力を増した状態で走ると尿道が痛くなったりしびれたりします。
女性ライダーの場合は性器が痛くなったりします。
お尻の固定力を増して、しかも、快適に走るには、圧力を分散させるパッドの厚さ、穴あきや溝付きなどのサドル選びや
取り付け角度やサドルの前後位置や高さの調整が重要なのです。
ダンシングしてきて、スッと腰を下ろした時、ぴたっと腰が収まり、はまった感じ
まったくサドルの上で腰の位置を動かさなくても
脚を踏み込むパワーを発揮できて、しかも、クランクを回しやすい腰の位置を実現できていると、快適なライドを実現できます。
それはレーシーな走りでも、ロングライドでも同じくらいサドルの設定の最適化は重要なことです。
2日続けて走ってもお尻が痛くならないことを基準にした
サドル選びも2年間で30個以上を試して、1つ1つ前後位置、取り付け角度、高さを微調整して試走して探しましたから
時間もお金もかかって大変でした。
30年前に手に入れて使っていたセライタリアのターボマチック2がいいことが分かりましたが
残念ながらすでに生産停止の絶版モデルになっていて、手に入れるのがとても困難で
サイスポのケンタくんがネットオークションで探してくれた、真っ黒なターボマチック2を1個という予備サドルの状態でした。
そしてつい先日、ベジタリアンSさんにドイツのショップで探してもらった
デッドストックものの2個の新品のセライタリアのターボマチック2のおかげで、圧迫感の分散も
全体的なクション性もやはり抜群で、しばらくは不安なく走ることができています。
ただし、どんなに素性のいい、ぴったりフィットするサドルでも、サドルのポジションが出ていないと不具合は発生するものです。
簡単な言葉で言ってしまえばスイートスポットで、座骨や股関節周りの出っ張りは、尿道の触れる部分で
快適なゾーンがサドルによって広いもの、狭いものがあります。
サドルにはお尻、座骨や股関節の内側の出っ張り、尿道などに触れてしかも圧力をうまく分散する限られたゾーン
スイートスポットという部分があって、サドルの前後位置や取り付け角度の微調整で
そのフィーリングがまったく変わってしまいます。
2年で試した30個以上のサドルは、1つ1つスイートスポットを探して
自分がパワーを出せてクランクを回しやすい腰の位置に、スイートスポットが当たって
サドルがその腰をしっかりサポートしてお尻が痛くならないように
煮詰める段階では、サドルの前後位置をmm単位で微調整します。
前も主体のペダリングでは、座骨は後ろへ傾斜して、圧力はサドルの後ろ側の座骨の触れる部分にかかります。
背中を反らせるようなイメージで、骨盤を前傾させて前もも(大腿四頭筋)、後ろ側のハムストリング、臀筋、腸腰筋などの広い筋肉群でペダリングする全体踏みは尿道への圧迫が増します。
サドルの後ろよりの座骨と、中央の股関節の内側の出っ張りや
通応から先端の尿道にかかる圧力のバランスを、サドルの取り付け角度で微調整します。
ライダーの骨格や筋肉の発達、柔軟性などで、パワーを発揮できる腰の位置
クランクを回しやすい股関節周りの詰まり感がない腰の位置がライダーによって大きく変化します。
体力の変化や、レースやロングライドなど、対応するスピード域によっても腰の位置が変化します。
ダンシングを思い浮かべてみてください。
サドルから腰を浮かして、腰の位置を前に移動してペダリングして、1踏みに体重をかけて
パワーを増すペダリングのテクニックです。
踏み込みのパワーを増すには、サドルの前よりに腰の位置を移動してクランクを踏み込む力を増します。
全体踏みペダリングの広い範囲の筋肉を動員するスイッチを入れる
骨盤の前傾した状態になると、脚を踏み出すパワーを支えるために座骨のサドルへの固定力が増して後半の圧力が高まります。
同時に尿道への圧迫も増します。
踏み込めて回しやすい腰の位置のバランスを探して、サドルの前後位置をmm単位で調整して
速度をキープできて上手く圧力を分散して、お尻に痛みが発生しない取り付け角度の調整が難しいのです。
快適な走りを実現するには、サドル選び、ポジションの最適化が重要です。
スポーツバイクファクトリースズキの試乗サドルを是非利用してください。
ではでは。
]]>自転車業界のニッチなホイールの世界に参入している、高精度の機械機加工エンジニアリングメーカー。
はっきり言って完組みホイールの分野は、カンパニョーロ、マヴィック、シマノ、イーストン、フルクラム、ライトウェイトホイールなど、すでに市場は飽和状態です。
そこに、民間会社として技術力をアピールする宣伝広告効果を期待するなら少しは理解できますけど
収益を上げるビジネスとして取り組もうというなら
この高価なホイールの普及させるビジネスモデルの成功はかなり難しいので、早々に撤退することになるでしょう。
クルマメーカーの研究チームのスタッフが開発したディスクホイール用のハブがありましたが
エンジニアはハブ本体の素材選びや形状や構造の設計や高精度のCNCマシニング による削り出しで究極まで追求して
もの作りとしては満足していました。
けど、空気抵抗などに比べて、担当したハブの回転抵抗の軽減の効果が、シミュレーションでも、実際の走行データの改善でも
ドイツ製の最高のベアリングを採用して、時間と経費をかけたのに、あまりに効果が小さいことにがっかりしていました。
プロジェクトリーダーは冷静で、チャレンジカーのトータルの抵抗を解析して、転がり抵抗と空気抵抗と
内燃機関を稼働させるコースのポイントの解析に絞ってスタッフのマンパワーを注力する方針を
究極のハブを開発したエンジニアに伝えて来たそうです。
サーキットの路面に接地しているタイヤの方が、ベアリングの回転抵抗より
もっと大きい転がり抵抗の軽減の要素であることに気付き、20インチ径の太い超低圧のラテックスチューブを組み合わせた
スリックタイヤの開発に取り組んでいました。
他業種から、精密加工技術や回転部分のノウハウを生かして、自転車の完組みホイールに参入したメーカーなわけですが
ニッチな世界で売り上げを確保するのが難しいことは見えていたはず。
高価な完組みホイールなら、なおのこと間口を絞ってしまうことになり、ビジネスを困難にすることは必至です。
このプロジェクトを継続するには、民間企業ですから投資対効果の業績作りが
この自転車のホイールのプロジェクトへ早急に求められているのか?
焦っている気がします。
カタログやホームページに開示されている、他社ホイールとの製品の性能の比較データや、コメントの信憑性に疑問が湧きました。
ホイールの駆動抵抗の性能の違いを、ワット数による違いで表していました。
でも、冷静になって考えて見てください。
パワー測定クランクなどを採用しているライダーなら、すぐにお分かりと思いますが
数ワット駆動パワーが変わることは、体感できるほどの差ということです。
ホイールの踏み味の差は、リムやスポーク本数やテンション、スポークフォーメーションによるホイールの剛性の違い
タイヤのしなやかさや空気圧の差による変形量の違い、ホイール外周に近いリムやタイヤの重さの差
ほとんど関係ないけど回転抵抗の差など違いで発生します。
ベアリングの回転抵抗にしても、ホイールの転がり抵抗の測定データにしても
多少のことはセールストークとして目をつぶろうと思いました。
だけどライダーがはっきり体感できるほどの、ワット数が違う差が発生するとは。
モーターを組み付けて駆動しているわけではないのだから
そんなに大きな差が高性能ホイール同士を比較して発生するものでしょうか?。
セールストーク的な、信憑性の低いデータの公表や、神話的なユーザーの物語もあって
ユーザーが信じて好きで選んでいるのだから、都市伝説として見て見ぬ振りをしていました。
でもね、あまりに測定データが怪し過ぎます。
レーシングクリンチャータイヤと、レーシングチューブラータイヤを装着したホイールを比較したデータとして
数ワットも違うとか、自社のホイールにタイヤを乗せたら
タイヤの構造による転がり抵抗の差が逆転するかのようなデータの公表は、明らかに誤解を生むとしか思えません。
クリンチャータイヤは構造上、グリップ力はハイグリップのトレッドゴムを、変形し難いタイヤで路面へ押し付けるので
スムーズな路面では高いグリップ力を、トレッドゴムの変形する範囲で実現できます。
でも、スムーズなドラムだけで転がして転がり抵抗を測定していたら
こういうのって現実の走行条件と、かけ離れたデータ取りになるでしょう。
それで走りの参考になるんですかね。プロチームがクリンチャーホイールを使うとすれば
それはスポンサーの意向の関係でしょう。
そういう時代もつい最近までありました。
でも、現在主流になっている決戦ホイールはチューブラータイヤとチューブラーリム仕様のホイールです。
ハイテンションに耐える化学繊維コードのタイヤカバーと、しなやかなラテックスチューブを組み合わせた
しなやかなタイヤで路面への追従性が高く、転がり抵抗も小さく、路面が荒れてもグリップ力の変化が少なく
ショック吸収性も高い、決戦チューブラータイヤの組み合わせです。
チューブラータイヤをリムに接着して固定する
面倒なメンテナンス作業が増えますが、プロチームに選ばれる合理的な理由があります。
リムの構造を考えてみてください。
チューブラー用のリムを輪切りにすると断面が大きくホイールの剛性が高くなります。
クリンチャーリムはクリンチャータイヤのビード部分をはめ込み、チューブを入れる溝のような構造になるので
リムの強度や剛性を発揮する中空部分の断面が小さくなります。
リムの構造の違いで、同じリムの重量でも縦剛性も横剛性もクリンチャータイヤの方が低くなります。
最新の完組みホイールは、クリンチャータイヤ仕様も、チューブラータイヤ仕様も、同じモデルなら
タイヤの構造が違っていても重量がそろっていて、重量差による踏み出しの軽さなど
クリンチャータイヤ仕様のホイールも進化しているかのように思えます。
ところが、モデル名が同じでも、ライダーが乗ってはっきり分かるほど
クリンチャーホイールの方の剛性が低くなリパワーロスします。
もし、同じような横剛性やホイールとしての強度を同等に確保するなら、クリンチャーリムは重量が増しているか
リム幅を広いデザインに変えているはずです。
一般的な決戦モデルのチューブラータイヤは、23mmの太さの250gから、25mmの太さの280gのモデルです。
ショック吸収性がすぐれ、接地面積が横方向へ広がって転がり抵抗も軽減して
コーナーでバイクを倒し込んだときのグリップ力が増す、25mmがプロチームに選ばれるようになっています。
タイヤコードはポリエステル系の化学繊維やケブラーの細いコードが採用されて
細くても高圧に耐えられるしなやかなタイヤケーシングを実現しています。
1インチ(2、54cm)当たりの2層になったコードの本数は320本、320TPIのモデルが決戦タイヤに採用されています。
クリンチャータイヤも同じ320TPIのコードの本数でも
クリンチャータイヤはタイヤケーシングやタイヤビードを構成するのに、コードを結束させるゴムの量が多いので
どうしてもタイヤが重く、タイヤ全体が硬くなる傾向があります。
さらに、クリンチャータイヤの発想は、タイヤサイドの変形量を抑えて、敗グリップコンパウンド採用のトレッドゴムを
路面へ押し付けて高いグリップ力を発揮する基本設計で、硬いブチルチューブが組み合わされているので
タイヤとして変形しにくくなります。
科学的なフェアなデータの公表や表示なら良いのですが、他社の製品を比較してデータを発表している以上
そのデータの計測方法や数値は少なくともフェアであるべきだと思いませんか。
もうこのハブ&ホイールメーカーの製品も広告もカタログもホームページも、そしてエンジニアも信頼できなくなりました。
まるでモーターをホイールに仕込んだような差がある、どうみてもおかしなデータを
もっともらしく消費者に提示するやり方はどうなのかな〜。
気が付くユーザーは大勢いると思うけど。
拡販したい営業サイドと、もの作りを追求するエンジニアの思いに落差があるのかな。
エンジニアもホイール単体でなく、フレームとの組み合わせとか
ライダーのペダリングによるホイールへの力のかかり方、ダンシングやシッティングの違い
路面のスムーズさの違いも含めてテストしてデータ解析すべきと思います。
既存のパーツメーカーをリスペクトして、ホイールに要求される強度や構造を学んで
パーツの設計から見直した方がいいんじゃないかな。
スポーツバイクに必要な要素を無視したのか、単眼的な試験結果をベースにしていて
ハブのフランジの間隔や径や左右のスポークテンションなどの重要度が分かっていないとしか思えない
メーカーのコメントがいっぱいです。
150ワットから700ワットを1時間発揮するライダー、時速25kmから55kmくらいのロードバイクの走りを想定した
一般的なローリングレジスタンスの測定方法から逸脱していたり
比較対象があまりにも差があるA社やB社の製品を例に挙げていたとしたら、それはどうかな〜と思うのです。
ではでは。
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スラムレッドのe タップを使い始めて3ヶ月経過して
e タップレバーのブラケットの握りの快適さを実現するのに、カーボンドロップバーをイーストンのEC90・SLX3に交換して
ブラケットの上の面とドロップ部分とのスロープをフラット化して、握りやすく手の平の痛みの発生もなく
手首の角度も快適に設定できました。
心配していた、ワイヤレスの変速レバーの混信によるミスシフトや、変速不良は今のところありません。
ワイヤレスのコマンドは信頼性が高いことが解りました。
それより、シマノがDi 2の電動メカをリリースした時に、直ぐに手に入れて使った時から心配していたとおり
eタップを3ヶ月使って見て、人間側の退化が始まった感じです。
だって、軽くレバー(パドル)を押すだけで、前後とも強制的にモーターでインデックス変速するんですから。
レバーを軽く押すだけ、その押すだけの動作も、軽くていいんだと、押しそこねてミスシフトしたことがショックでした。
これじゃメカニカルの変速レバーの操作に戻れなくなるわけです。
しかも、フロントはインナーギヤ側への変速も、リヤ側はトップギヤ側への変速も
メカニカル変速機に組み込まれているリターンスプリング頼りじゃなく、モーターで内外に強制的に変速するので
早いしミスシフトがなく快適です。
これはメカニカルへなかなか戻れないな。
スラムレッドのワイヤレス&電動メカのeタップを使い始めて3ヶ月経過しました。
当初の課題として見つかったのは変速レバーの操作でした。
右のレバーを1回短く押すと、リヤ変速機がトップギヤ側へ1段インデックス変速します。
左のレバーを短く1回短く押すと、リヤ変速機がローギヤ側へ1段インデックス変速します。
左右のレバーとも長押しすると、連続してインデックス変速します。
3ヶ月e タップを使ってみて、確かに右レバーがリヤのトップギヤ側へのインデックス変速で、踏み味が重くなること。
左レバーがリヤのローギヤ側へのインデックス変速で、踏み味が軽くなること。
これは理解しましたが、まだ変速操作に感覚的な違和感があります。
楽に走れているときは、左レバーで軽くしてとか、右のレバーで重くしてと、思った方へ変速操作できます。
ところが、苦しい場面での変速になると、踏み味を軽くしようとして、右レバーを押して重い方へミスシフトすることがあります。
軽くしたかったのに現実には重くなるのですから困ったものです。
右のレバーを左(内側)に押すと、リヤ変速機のプーリーが左へ動いて、踏み味が軽くなる方が自然な感じです。
逆に左レバーを右(内側)に押すと、リヤ変速機のプーリーが右へ動いて、踏み味が重くなる方がやはり自然な感じがするのは
ボクだけでしょうか。
これだけ使ってもeタップレバーの変速操作に慣れることができないで、今でも頭で考えて変速操作しています。
慣れて自然に操作できない自分が悪いのか、それともこのデバイスの操作の設定が不自然なのか。
ボクは、早く左右のレバーの操作を入れ替えるソフトのリリースを望んでいます。
前後変速機にフックして着脱する専用の小型の充電池は、移動の時に内蔵されている加速度センサーのスイッチが働き
オンの状態になって、電池の消耗を防ぐために、充電池を取り外すことを推奨している着脱問題も、電池の着脱だけでなく
電池や前後変速機にカバーを取り付けて、電池を無くさないように保管するのは、移動のたびに行うので
かなりうっとうしいのです。
最初のうちはけっこう気を使って、まめに電池の着脱をやっていましたが
川越からつくばまでの2時間のクルマでの移動も、電池を取り付けたままの移動を実験しています。
フル充電して電池を取り付けたまま移動して、どのくらい消耗が早くなるのかチェックしています。
約1時間半のフル充電で、フロントは70時間、リヤが50時間、変速機が稼働するという想定だそうですが
どのくらいの時間移動で、どのくらい短縮するのか実験中です。
待機電力的に消耗しているはずで、モーターを動かすわけじゃないから大きな消耗はないはずだけどな。
真冬になって気温が10度を切って、朝晩は4度くらいになったり、氷点下になることもあるだろうから
リヤとフロントの変速機にむき出しで付いているリチウム電池が冷えて、性能が低下することも心配になってきました。
実際に寒いフィールドを走っていて、どのくらいまで冷えると変速性能が低下するのかな、それも気になります。
ではでは。
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トム・リッチーはマウンテンバイクのイメージが強いけど、実はロードバイク乗りだったんです。
体がでかいからフレームサイズも大きくて、クリテリウムを走る彼はカッコ良かったですよ。
だから、彼のアイデアを具体化するためにプロデュースするリッチーロジックブランドのパーツは
MTB パーツもロードパーツも、共通しているのは軽さと強度とスマートさです。
どのパーツもヘビーな感じより、何かロードバイクに似合いそうな贅肉のないデザインが貫かれています。
アルミ合金製のステムでも鍛造にこだわって、肉厚を最小限に抑えて軽量化して
しかも剛性や強度が確保される外径やデザインです。
余りにストレートでシンプルな遊びのないデザインですが、ロード乗りも納得できる繊細さがあります。
73度ヘッドアングルに対応しているモデルには3Tにもあります。
なんで突き出し部分が水平になるモデルにこだわるのか。
それはハンドリングの安定感を得られるからです。使ってみればすぐに体感できます。
ハンドリングが軽い方がいいライダーは前上がりになるライズのステムでいいと思いますが
安定させたいライダーには73度がお薦めです。
ブラケットやハンドルに手をのせるだけで真っ直ぐに走ってくれます。
73度対応の軽量なリッチーのWSCステムを愛用しています。
220のWSCというモデルは鍛造アルミで突き出し部分もクランプ部分も肉厚が薄く
ぎりぎりまで贅肉が削ぎ落とされています。
ハンドルをクランプするボルトはチタン合金製、31.7mmのクランプもアルミの鍛造でした。
クランプ金具は180度、ステム側が180度で2分割されています。
4本のクランプボルトでバーを固定します。
クランプ部分の中央近くに、上下2本のボルトが集中して止められる構造になっています。
これでスリップしやすいカーボンハンドルもしっかり固定されていました。
フロントフォークコラム側のクランプボルトは2本で、ハンドルのクランプと同じくチタン合金製のボルトです。
スチールボルトと同じ形状ですから45%の軽量化です。
強度はスチール製よりは少し弱くなり使いがデリケートになりますが、まったく不安なく使えます。
フォークコラムへクランプする部分のスロット(切り溝)は一般的には直線ですが
WSCは斜めで、2本のボルトを強く締めても、アルミ合金製のクランプがカーボン製のコラムへ食い込む位置が上下で斜めにずれて、カーボン製のコラムにかかる力を分散して、固定力と強度を両立させた細かい配慮でしょう。
フォークコラムに73 度ヘッドアングル対応のWCS のステムを固定すると、突き出し部分が水平になります。
すると前上がりのステムを使った時よりハンドリングが安定します。
直進安定性が増して、ブラケットに手をのせるだけで真っ直ぐ走ってくれます。
ピナレロのパリのグリップポジションを変更するためにリッチーの73度ヘッドアングル対応のWSC の120mm、100mm、90mmを発注しました。
すると、届いたのは220度クランプに変更されたモデルでした。
ボルトもチタン合金製からスチール製に変更されていました、ちょっとがっかり。
ステム側のハンドルをクランプする部分は220度、クランプ金具側は140度というわけです。
斜めにねじ込むクランプボルトは少しねじ込みにくいな。4本のボルトをねじ込む位置は旧モデルより幅が広くなっています。
クランプボルトはチタン合金製に置き換えました。
フォークコラム側のクランプ部分の構造は同じくスロットが斜めになっていました。
もちろんこちら側のボルトもチタン合金へ置き換えました。
ささやかな軽量化ですがこういうところのこだわりの積み重ねが、カッコいいバイクのフォルムにつながると思っています。
ではでは。
]]>バイクに組み込まれている数あるギミックの中には、かなり大胆なものもあるし、効果がどうかな〜というものもあります。
もっとも有名な石畳みを含むハードコースで知られるのがパリールーベですが、ここに持ち込まれるバイクは特別なものが用意されています。
フレームそのものにサスペンションが組み込まれていたり、ロックショックスのオイル&エアーの700C ホイール用のフロントフォークサスペンションにも、パリールーベというモデルがありました。
ロックショックスのパリルーベは、最初はフォーククラウンにオイルの流動量をコントロールする閉鎖機構のダイヤル付きでした。
毎年開催されるパリールーベで進化モデルが登場します。フルロックの閉鎖機構が付き、しかもドロップバーのクランプ部分には変速レバーのような開閉をコントロールできるレバーが付き、走行中に路面状況へ合わせて開閉できるようになりました。
チタンコラム採用で800gの超軽量モデルは、一般への市販価格が20万円オーバーだったと思います。
ペゼンティのニバクロームで組まれたフレームにダイヤル式の初期モデルをセットして使っていました。
歩道から車道へのジャンプなども問題なくこなせました。
サスペンションフロントフォークの効果は絶大ですが、やはりスムーズな路面ではサスが効いたままでは上下に動いてしまい、前に進むパワーをロスしています。
ダイヤルに手を伸ばしてフルロックにするのも面倒でした。
しかも、オイル&エアーの空気を注入する機構の密閉が不完全で、7日に1度は圧の調整が必要で、2度目のオーバーホールでしようを止めてしまいました。
後期モデルの閉鎖機構のレバー付きも試してみたかったな。
荒れた路面では油圧のサスペンション機構を生かして、路面からの振動を吸収してストレスを減らし、しかもタイヤを路面へ追従させてグリップ力を稼ぎ、走行を安定させます。
スムーズな路面ではサスペンションフロントフォークの上下の作動で起こる、前に進むためのパワーをロスするのを抑えるためにロックアウトすると言う、パリールーベならではの走り方に対応したシステムです。
ふじみ野スズキの佐多メカニックが、スペシャライズドのバイクのヘッド部分を分解していました。
ヘッドチューブに張られているステッカーを見ると、サスペンションがコラムに埋め込まれているようです。
フロントフォークではありません、ステムが上下に動くそうです。フロントフォークのコラムの上端に、クランプで固定されているサスペンション入りコラムに、ステムが固定されて、ステムが上下に20mm動いて、ハンドルやブラケットを握ったライダーへの、路面からの振動を吸収してくれる構造になっています。
フロントフォークのコラムはカーボン製で2本の切り込みがつけられて、上端にはアルミ製のクランプバンドが付いています。
そのカーボンコラムの中にスチール製のサスペンションが組み込まれたポストが差し込まれて、クランプバンドを締めて固定されます。ポストの中にはコイルスプリングが装備されています。
バネレートが弱、中、強の3種類が付属していて、好みによってバネレートの違うものを選択できます。
サスペンションコラムにステムをクランプすると、上下に動いて路面からのショックを吸収してくれるというわけです。
フレームはカーボンで前後に油圧ディスクブレーキ装備のロードバイクです。ロングディスタンスを走ることを想定した、ハンドルだかでなく、シートポストのしなりでも、路面からの振動を吸収する構造を採用した、快適性を追求したモデルです。
シートポストはカーボン製で細い径を採用、ヤグラ近くでもV字を横にした複雑な形状に成型されてショック吸収を配慮し、しかもシートポストを固定するクランプバンドは、シートチューブのかなり下に設定され、2本のボルトでシートポストを固定しています。
シートポストの前後左右方向へのしなりでもショック吸収する構造で、シートチューブの上端は、ホーンのような形状で広がり、シートポストがしなって動くことを前提に作られて、シートチューブ上端にはゴム製のカバーがつけられて水の浸入を防いでいます。果たして、シートポストがしなって動くのと、ハンドルが上限に動いて路面からのショックを吸収する構造を採用したこのロードモデルです。
フレームやフォークにはサスペンションイステムがないので、ライダーのパワーを路面へ伝える部分ではパワーロスがないとうわけです。しかも、ハンドルも上下に動き、サドルもカーボンシートポストのしなりで振動を吸収する構造を採用して、走りを犠牲にすることなく、長く走った時の快適性アップを狙っているわけです。
どんな感じなんだか乗ってみたいです。
ではでは。
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昔、カンパニョーロのレコードのコンポーネントパーツがアフターマーケットでは、入荷量も少なく、価格的にもおいそれと買える物ではありませんでした。
大学卒の新入社員の給料が8万円くらいだったころ、20万円以上していました。
デローザのスチールフレームが16万円くらいでした。
フルカンパニョーロのロードレーサーと言えば給料約5ヶ月分です。
ここで買いたいというプロショップが都内に何店舗かありました。
その1つが、上野に横尾双輪館、老舗のプロショップです。
店主の横尾明さんは、1964年の東京オリンピックの時に、立川の特設バンクでメカニックをやっていたそうです。
東京オリンピックでももちろんピストとロードレースは実施されています。
その立川の河川敷に特設されたバンクで開催されたピスト競技や、青梅街道で開催されたメルクスやジモンディが出たアマチュアのロードレースの写真集を、ヴェロクラブ東京が発刊しています。
その事務局をやっていたのも横尾さんでした。
東京都車連の仕事もされています。
しかも、自転車乗りでしたから、早朝に皇居の周りを周回している姿も、昔々、目撃したことがあります。
この有名なお店へ最初に行ったのは、ニューサイクリングを持って、広告に載っている略地図を頼りに、上野駅から横断歩道橋をてくてく歩いて渡り、米軍放出ショップの前を通り過ぎて、角の弓矢工房を曲がったところにある、小さなお店でした。
フルカンパのコルナゴやデローザ、レニャーノやビアンキやチネリなど、夢のようなロードレーサーが展示されていました。
ピストもマジーとかコルナゴがありました。
オレンジ色のピスト用のタイヤに、オレンジのメタリックのペイントのフレームのピストの鮮やかさや美しさは今でも脳裏に焼き付いています。
そして、チューブラータイヤの在庫が凄かった。
クレメンのクリテリウム、クリテリウムセタエキストラ、カンピョニシモセタエキストラ、ピスト用のナンバー3、白いトレッドのタイヤもあったな、絹コードのチューブラータイヤなんて、ウワサだけは聞いていましたけど、見たことも触ったこともありません。
もう夢のような世界です。
いま思えばツールドフランスですら日本では知られていない時代ですから、この品揃えは当時としてはかなり尖り過ぎです。
ここにあることを知っている、良さを分かる人達って極わずかだったんじゃないかな。
コットンのクリテリウムだって1本8000円くらいして、憧れのチューブラータイヤで2本手に入れて、前後輪にセットするのが精一杯で、予備タイヤは3000円くらいのウオルバーを、革製のストラップでサドルの後ろに縛り付けて走っていました。
1本で2万円近い、カンピョニシモセタエキストラタイヤの乗り心地って、どんな何だろうという憧れがありましたね。
実際に使えたのは社会人になってからで、余りのしなやかさに、自分に合った空気圧を探し出すのに手間取りました。
しっとりした路面とのグリップ感は予想できました。
何が驚きだったかと言えば、走りの軽さ、そして、バイクのライン取りを急に修正した時に、もの凄い路面への追従性を感じ、これはヤバいというアクシデントを回避できたのです。
ところが、雨の中を走ってそのままにしておいたら、絹のタイヤコードがばらばらになって、それなりの扱いをしなければいけないことも知りました。
最初は、カンパニョーロのヌーボレコードのスモールフランジのハブを買ったと思います。
1万3000円くらいだったかな、高校生としてはそれがめいっぱいの買い物でした。
何度かカンパのパーツをポツリポツリと買いに行きました。
それが暫くすると改装中で、仮店舗での営業になって、ビルが建って1階と2階が店舗になりました。
東京で一番オシャレなお店になったんじゃないかな。
クラブチームもアイスクリームブランドみたいなチーム名だったな。
チームジャージやバッグやレースアフターウエアまで作っていたと思います。
お店は1階がバイクやパーツが展示され、カンパの大工具セットなどが壁にかけられた、メンテナンスのスペースが奥にあって、歴代のカンパのスモールパーツまで小さな引き出しにストックされていました。
カンパのスモールパーツが必要になるとここに来て横尾明さんによく相談していました。カンパのパーツを手に入れるなら、都内では、ここか本郷の土屋製作所か、両国のリバーワンの市川さんでしたね。
とにかく、カンパニョーロのパーツは入荷が不定期で、欲しいときにないというのが日常的で、少し余裕がある時に予備のパーツを買ってストックするようになりました。
そうそうカンパのスモールパーツのストックと言えば、浜松町のシミズサイクルも魅力的な小さなショーウインドがあったな。
アルミフリーのスプロケットとか、フリーボディーのラチェットのスプリングとか、レコードのリヤメカのプーリーとか、おばちゃんに、美味しいお茶やお菓子を出してもらいながら、時には夕飯を食べさせてもらって、1日へばりついていても飽きないくらい楽しかった。
横尾双輪館の1階の奥の壁には、誇らしげに、ベルギーのエディ・メルクスのマシン、ウーゴデローザが作ったモノです。
もう一台はチェレステカラーのビアンキですが、フレッチョ・ジモンディのマシンで、作ったメーカーは知りません、の2台が展示されています。
このお店に出入りしている自転車乗りは、昔からカンパニョーロファンが多かったと思います。
扱っていたブランドも、記憶しているだけで、チネリ、コルナゴ、デローザ、レニャーノ、マザ、ロッシン、ジャンニモッタ、ジターン、オルモ、ビアンキ、ホルクスでした。
カンパニョーロの他にも、ユーレーとかサンプレックス、シマノ、サンツアーのコンポーネントを扱っていたと思います。
小さなショーウインドには憧れのパーツがぎっしり詰まっていましたね。
2階はバイクウエアのブティックでした。アソス、ビットーレジャン二、サンティーニ、ナリーニなどが置かれていました。
今でも都内に出ると、何かというと立寄らせてもらい、横尾さんやトライアスロンに取り組んでいる息子さん、ブティック担当のお母さんとお話ししたり、パーツやウエアの買い物をさせてもらっています。
最近のサイクルプロショップの状況は、メーカーや輸入元の取引条件が厳しくなっています。
中には取引条件のいいブランドのオンリーショップになっているところもあります。
ブランド直営店も増えています。
そのブランドの企画力や開発力、技術力や商品力を信じて、TTバイク、ロード、レディスロード、フラットバーバイク、小径車、MTBなどの完成車のラインアップを中心に、ライト、ポンプ、バッグ、ヘルメット、バイクウエア、バイクシューズ、全ての商品を展示して販売に徹すればいいわけです。
サイクルプロショップが、メーカーや輸入元と取引をするには、高額な年間発注金額が設定されて、フレームも買い付け本数が決められていたり、完成車も用品も買い入れないといけなくなっているところもあります。そういう縛りが普通に設定されているので、複数のブランドをお店に置くには、大きな資金力が必要になって難しくなっています。
サイクルプロショップは、お客様とフェイストゥフェイスでじっくり相談できる時間を作って、要望や走り方や遊び方を聞いたりして、お客様の自転車生活にこれを取り入れるといいな、と思うものをスタッフがご提案させていただく、ウィンウィンの商をしないと生き残れません。
お客様に色々な選択肢をお見せするためにも、スタッフやアドバイザーがこれはというものをセレクションして、頑張って色々なブランドを扱うようにしているわけです。
さらに実店舗は、気軽に相談できるお客様のホームドクターであり、走り方や走る場所、トレーニング方法などのアドバイザーであり、バイクで走り始めれば必要になる技術力やノウハウを駆使して、転倒や消耗や、チューンナップのメカニックの作業も高いクオリティでスピーディーに対応することになります。
そういう時にじっくり相談できて、高い技術力で対応してもらえて安心できる。
そう思ってもらえることが重要です。
お付き合いして来たサイクルプロショップが参考になっていますね。
ではでは。
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8月にグランドオープンした草加駅近くの草加スズキ、そこのスタッフ宮川くんは自転車パーツの小物を製造プロデュースしていた、とってもユニークな経歴を経てから、スポーツバイクファクトリースズキのスタッフになりました。
スズキ店長の関係していた某大規模サイクルショップのお客様のひとりで、乗っているバイクが自分の走りに合わせて、クランクやチェーンリングなどがパーツアッセンブルされていて、少しユニークなルックスのロードバイクで、機械オタクな感じでした。
ボクも彼が学生の頃から知っています。
興味のあることにとことん進んで行く、いい意味でやたらに子供っぽいのです。
スポーツバイクのメカニズムや考え方、興味があることに関して、顔を合わせるとやたらに質問攻めしてくるのです。
確かにスポーツバイクのことを、機械として深く考えているんだな、好きなんだなこの子という印象を受けました。
彼の質問に明解に答えることができなかったこともあったと思います。
スポーツバイクのことを、そんなにメカニズム的に追求したこともないし、深く考えたこともないから、しっかりレースやロングライドで動けばいいや、それには、現場でどう調整すればいいかだけを追求していましたから。
きっとメカニズムのことを深く考えていたのは彼の方でしょう。
ハンガーやチェーンラインなどの規格の問題や、自分の体力や体格に合わせたギヤ比のことなど、歯数を選べるチェーンホイールをみつけたり、左右の脚の開きを狭く設定してクランクを回しやすいQファクターの狭いモデルをみつけたり、もちろんそういうスポーツバイクの知識を、自分の乗るバイクに反映させるわけです。
大学を出て彼はどうするんだろう。
ユニークなバイクを組み上げるセンスはどうなるのかなという部分が気になっていました。
就職してからもバイクには興味を持ち続けていたようです。
ある日、ふじみ野スズキに行くと宮川くんがいて、これを作ったので使ってみてくださいと、ビニール袋に入ったアルミ製の小物をプレゼントしてくれました。
それを今の仕事にしているみたいです。
それにしてもニッチな部分にスポットを当てたなー、と思いました。
ロードバイクのフロント直付けメカの取り付け角度を調整するシムでした。
今だにどう使っていいのか分からないほど複雑で精密な小物です。
CNC で削り出された小物の表面はホワイトのアルマイト仕上げでぴかぴかです。
精密な加工は自転車レベルを越えたオーバースペック気味で、オタッキーな彼がプロデュースした感が伝わってきます。
その小物の中に、フロント直付け台座や、バンド止め台座の、フロントメカの取り付け部分と、台座の間にセットして、チェーンゲージの羽の取り付け角度を調整するシムがありました。
シンプルにその部分だけを使いたいなと思いました。
固定ボルトで締め上げれば、チェーンケージの外側のプレートの下端と、アウターチエーンリングの歯先との間隔を一定にして、チェーンの移動をスムーズにできて、チェーンの脱落も防ぐことができそうです。
微調整が効いても複雑な構造や余計なネジの採用は、メカトラブルの原因になる可能性が増しますから、シンプルで効果があればそれで充分なのです。
この固定ボルトへ通してフロントメカの取り付け角度を調整するシムは、アウターギヤ50Tのコンパクトドライブでは、チェーンケージをぴったり歯先へ沿わせるのに必需品です。
そんなの変速性能に関係ないよという人もいるかもしれませんが、この間隔はチェーンの脱落や、インデックス変速の性能にも関係するし、スポーツバイクのルックス的にも気を使っていることを示す、重要なポイントだと思います。
でもこの重要性に気が付いたり、必需品として認識してもらえないんじゃないかな。
だけど、これをビジネスにするにはあまりにニッチな部分ですね。
このスモールパーツ作りはニッチな世界で生まれた製品にしては高性能でした。
残り少なくなっているので、出し惜しみしつつ、コンパクトドライブクランクをアッセンブルしたロードバイクの組み立ての時に使っています。
そんなスモールパーツのアイデアを考えて、工作機械屋さんを巻き込んでプロデュースしていたのが彼なのです。
ただし、彼の乗るバイクを見ると分かるのですが、必要な機能が最優先されてパーツが選ばれているので、高性能だけどちょっと無骨な、日本製品にありがちな、全体のデザイン性やコーディネート感が不足している感じです。
自転車ビジネスには性能はもちろんマストな部分ですが、カッコいい、そこも重要な部分です。
つまり、お客様が何を求めているのかを、一人一人、そして草加地区のお客様の傾向を把握して、さらに日本全体ではどうなのか、世界の傾向はどうなのかを察知して、自分の興味とか、勉強していることに偏ることなく、広い視野をキープしつつ、目の前にいるお客様と話して、要望に合わせてフォーカスして、そのお客様の自転車生活を快適にするモノを提案する姿勢を磨くことが、実店舗でセールススタッフとして活動するのに重要な部分ですね。
まだまだショップスタッフとしては修行中の宮川くんですが、パーツ開発なども経験しているので、自転車に関する知識は抜群です。
スポーツバイクが初めての方でも、2台目以降のより自分の乗り方に合わせたいライダーも、完成車、カスタムフレーム、ホイール選びなど、何でもご相談ください。
バイクの組み立て調整もお任せください。
オタッキーレベルの入念な作業で対応します。
潤滑やネジロックなどのノウハウで、バイクのコンディションを長くキープできるメンテナンスを提供してくれます。
ではでは。
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ドロップバーの重さとしては、アルミ合金製の肉薄熱処理チューブの軽量モデルとほぼ同じ200g前後で
素材の振動減衰性(ショックを吸収する特性)を期待されてカーボンドロップバーが誕生しました。
初期モデルはカーボン繊維の成型技術は進化中で
まだ肩の部分やドロップ部分のアール、断面形状など、成型できる形状に制約がありました。
各メーカーから色々なカーボンハンドルが登場しました。
最初はITM製のアナトミックデザインを使ってみました。
そんな中で、歴代のイーストンのシャロー(ドロップ部分のアールが1つで構成された)デザインのカーボンバーがいい感じです。
当時のカーボンハンドルの成型技術では、リーチが長いデザインで作られていました。
肩の部分やドロップ部分のアールの成型も難しかったのでしょう。
アルミ合金製チューブを高度なベンディング技術で加工した、ドロップバーの曲がりをカーボンバーは再現できていませんでした。
ドロップバーとしての剛性感は、アルミ合金製の肉薄チューブのモデルとほぼ同程度で、もがくと少し柔らかい感じでした。
もちろん初期のイーストンのモデルもリーチが長いものでしたが
どんどん進化して形が変更され、イーストンのシャローデザインのカーボンハンドルの握りがいい感じです。
イーストンのカーボンハンドルの成型方法も変わり
化粧のカーボンクロスのないユニダイレクション積層状況は理解できても
採用されているカーボン素材のグレードなどのことも知りません。
何の根拠もないのですが、実際に使ってみて
ブラケット位置とドロップの下の握り具合、その両方を快適に握れる取り付け角度があって
カーボンハンドルの剛性感や安心感が違うのです。
イーストンのシャロー系のアールの形状は、手の平にフィットする範囲が広く
場面に合わせて握る位置を自由に調整しやすいのです。
バーの上の直線からドロップ部分への肩の曲がりのアールも小さくなって進化しているし
ハンドルとしての剛性感も高いし
直線部分に2本のケーブルを沿わせてバーテープを巻いた、三角断面のバーの握り具合が気に入っています。
最初に採用したのがEC90エキッププロのシャローデザインの400mm幅でした。
ドロップ部分は大きなアールが1つで構成されたシャローデザインで
リーチが長く肩の部分のアールが大きいモデルでした。
上の直線部分はすでに三角形に成型されていました。
クランプ径は26mmと31、8mmがありました。
剛性が高すぎない26mm径が好みでしたが、その後は26mm径モデルが無くなりました。
EC90のSLX3のシャローデザインの赤いコーティングのモデルにモデルチェンジされました。
同じシャロー系でも形状が変わりました。
この段階でリーチが短くなって、アールもわずかに小さくなって、ドロップも小さくなって握りやすさはそのままでしたが
肩の部分も小さなアールになって、ブラケットを握った手を乗せやすくなりました。
その後、同じショートリーチの形状で
EC90のSLX3のシャローデザインのバーの上の直線部分にイーストンのロゴがちりばめられたモデルになります。
そしてEC90シリーズを継承しているという
最新のE100のショートドロップ&ショートリーチの200gを切る軽量モデルになりました。
SLX3シャローデザインとはまったく違う形状になりました。
E100を試してみると、ケーブルをリードする溝が後ろ側に設定され
エルゴパワーシフター、シマノのアルテグラ、スラムのeタップレバー
いずれのブラケットの上の面とドロップ部分とのスロープが快適です。
ドロップバーの下は緩いアールの部分が握りやすいのですが
ショートドロップになって、ブラケット位置と下のグリップ位置との落差が小さくなり
持ち替えても上半身の傾斜の変化が小さくなりました。
というわけでイーストンのカーボンドロップバーの2016年から2017年のラインナップはどうなるのか
SLX 3のショートリーチのシャローデザインがどの位置でも握りやすいし
肩の部分の手の平をレストしやすい安定感、ブラケットと下との落差による上半身の傾斜の変化の範囲や
ペダリングに上半身の重さを利用しやすいことを気に入っています。
型落ちするなら手に入れたいと思ってスポーツバイクファクトリーふじみ野スズキの山崎店長に問い合わせてもらいました。
卸屋さんに残っていたので、取りあえず数本買うことにしました。
EC90が最高峰モデルの時代には、SLX3と同じシャローデザインのEC80とEC70の廉価グレードが用意されていました。
デッドストックがあるならこれの400mm幅でもでもいいか。
同時に73度ヘッドアングル対応でハンドリングが安定する
リッチーデザインのステム、WCSシリーズの100mmと90mmを手配してもらい
ピナレロのパリのハンドルバーの交換にチャレンジしようと思っています。
パリのトップチューブの長さが525mm、タイムが515mmでステムの長さが同じ110mmで
ハンドルバーのリーチも同じなので、ブラケットはカンパニョーロのエルゴパワーシフターと違いますが
EC90エキッププロのシャローに110mm突き出しのライトスピードチタンステムとの組み合わせでは
eタップレバーのブラケットの位置が少し遠いのです。
今週末までにドロップバーもステムも届くはずなので、週末のライドまでには組み替えられるかな。
ではでは。
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自転車パーツのメカニカルデザインと言うのはどういう基準で作られているんだろう。
各メーカーともバイオメカニクスとか、アナトミックデザインとかを採用しているというけど、開発や造形を担当する工業デザイナーのセンスなのか、データの解釈の違いなのか、それぞれの製品の形状が違っています。
科学や数学は究極を求めて行くと、答えが1つに修練したり、もしくは、似てくると思い込んでいたので、現実に市販される製品のインダストリアルデザインの違いが面白いし、自分はどれを選べば最良な走りを体験できるのかと、戸惑いも感じます。
その典型的な例が、ライダーとバイクの接点、有力なインターフェースで、力のかかるポイントのサドルのデザインです。
誰もがこれで大丈夫という決定版のデザインが確立されていません。
レーシング、ツーリング、女性モデルのレーシング、ツーリングなど、サドルの数は数知れずというのが現実です。
その時代時代でサドルの流行りがあって、人気モデルが次々に登場しています。
イギリスのブルックスのB17プロフェショナル、フランスのイデアルの90、その辺りまでは1枚革のサドルでした。ロードレースやピストバイクは、オイルを染み込ませて1枚革がしなやかに慣らされ、低くカットされたワイヤーベースとフレームにはがした革を張り替えて、大銅鋲でフレームに固定して、細く小さく張り直したものが、60年代までのロードレーサーに使われていました。
慣らされて張り替えて使い込まれたレーシング革サドルは貴重なもので、バイクが変わっても使いたいので、何年も使い回したようです。70年代には、革サドルのような慣らし期間が必要なく、雨の中を走った後の変形を防ぐ手入れやケアも必要ない、革の代わりにエンジニアプラスチック製ベースのサドルが登場します。
直ぐに改良されてサドルの形状も中央部分の絞り込みも工夫され、クッション入りや革張りサドルに進化して快適性が向上します。
ユニカニトールのプラスチックサドル、イデアルのプラスチックサドル、セライタリアのターボ、ターボマチック2、ターボマチック3、フライト。
セラサンマルコのコンコルド、セラロイヤルのコンツアー、アボセットのアナトミック、サンマルコのロールス、リーガル。カンパニョーロのエアバッグ入り、フィジークのアリオネクラシック、アリオネトライ2、トライ2カーボンレール、アリオネkiトライアスロン、アリオネCX、アリオネバーサス。
スペシャライズドのBGシリーズ、パールイズミの特殊ジェル入り、SMPの穴開きなど。
とにかく個性的なサドルがいっぱいあり、どれもこれも試してみました。
当然、アナトミックとかバイオメカニクスデザインや、圧力分散のための溝付きや穴開き形状や、クッションやジェルが採用されました。ベースもエンジニアプラスチックや、カーボンチップ混入強化プラスチックや、カーボンシートを封入したプラスチックベースも登場しています。
金属製の中空レールやカーボンレールなどの採用で、軽量性はもちろん追求されています。
快適性の面の追求で、表面の革、クッション性、圧力分散のパッドやジェル、ジェルの位置や厚さ、穴開きデザイン、溝付きデザイン、中央から先端部分の太さ、中央から後ろにかけての広がり、とにかく快適なサドルの要素が一杯あって、なかなか決め手がありません。
ショップのスタッフにアドバイスしてもらって選んでも、必ず合うわけではなく、自分のお尻で試して探すしかないのが現実です。
選んだサドルは、サドルの先端と後端を結ぶ線、上の面を水平にセットして、ドロップバーの上の位置をグリップして、毎分80回転できる少し重めの負荷でペダリングしたときに、自然に移動売る腰の位置をサポートするように、サドルの前後位置を探します。
サドルの高さはクランクをシートチューブの延長線上へ止めて、脚を真っ直ぐに伸ばして、足の甲が水平になる、やや低目に設定して試乗します。試乗の距離は50kmから100km、しかも、2日続けて走っても痛くならないかを基準にしています。
ではでは。
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シマノの最高峰のロードコンポーネントがフルモデルチェンジされました。
シマノはロードバイクの新しい流れを作るディスクブレーキ化を、105やアルテグラに展開して
デュラエースもというわけで、Di2 とハイドロリックディスクブレーキのシステムが注目されていますが
その前に、シフトケーブルで操るメカニカルのモデルの登場です。
12月に入荷という事でしたがちょっと早まり、11月の上旬に入荷しました。
樹脂コーティングシフトケーブルの採用や、デュアルコントロールレバーや、前後のディレラーの見直しが行われて
引きがかなり軽くなった変速レバーはストロークも小さくなって
前後ともスムーズさで定評があるインデックス変速を実現しています。
ブレーキレバーの引きが軽く、ストッピングパワーも強化された、
3支点のデュアルピボットブレーキ、ダイレクトマウントブレーキなど、
前のデュラエースの完成度が高いだけに次世代モデルを開発する人達も大変だ!
フロントディレラーはパンタアームの1本が長かった旧作と違い、パンタアームが短くなって
シフトケーブルは今までにないルートを通ってパンタアームに固定されています。
これはプレス向けの試乗バイクに取り付けられていた
アルミ合金の切削加工まるだしのプロトタイプの時から気になっているのですが
前作はケーブルのハンガー下からのルートをチェックするケージを使って
長いパンタアームのケーブルの固定ルートを決定していたけど
新型のフロントメカのシフトケーブルのルートの構造はこれでいいのかな?
リヤメカもワイドスプロケット化への対応で大きく変わりました。
プロの世界もギヤ比はワイド化しています。
ジロの厳しい上り坂の設定や、ツールでもヒルクライム区間が設定される山岳ステージでは
ワイドギヤ採用選手が多くなっています。
心肺機能頼りの走りは有酸素運動重視で、その時はケイデンスが110から130回転と高く
呼吸も心臓も苦しいのですが、運動強度を低くすれば心肺機能の苦しさは無くなり直ぐに回復します。
パワーを発揮しても筋肉の疲労を低く抑えることができます。
ケイデンスを上げて心肺機能を頼りに、筋肉の蓄積疲労を避ける走り方が運動生理学的に効率がいいことが証明されて
実際に選手がそういう走りを採用して成果を上げて
それに影響されて上り坂でも高ケイデンスを実現するために使用ギヤ比が変化しています。
これは深読みし過ぎかも知れませんが
ドーピングに対する批判や実際のチェック、そして罰則も罰金だけでなく出場停止期間が長くなったり
永久追放など厳しくなって、筋力頼りの踏み踏みな走りをしてしまうと
翌日のレースに向けて回復できなくなっていることも関係しているかも。
嫌な話だけどね。
ロード用のスプロケットも30Tローギヤが用意されています。
ワイドギヤ対応のミドルのプーリーケージになっていますし
ワイドスプロケットの歯先への、上プーリーの追従に関係するスラントパンタ(斜めにオフセットされたパンタグラフ)が採用されています。
エンドブラケットに止めるピボットと、上ブラケットのピボットの2つのピボットが設定され、
パンタグラフ部分の動きで上プーリーの歯先と、11段の各スプロケットとの歯先間隔の調整を行っています。
さらに、チェーンテンションをとる動きを生み出していた、上のピボットのスプリングが省かれています。
ピボットが増えた分スプリングが無くなっても軽量化にはなっていませんね。
つまり新型デュラエースからシングルテンションのリヤディレラーになりました。
ワイド化しているのにプーリーケージを止めているピボット部分にのみテンションスプリングが入っているだけです。
上下のプーリーの間隔を広げ、ケージを長くしたことが効いているんでしょう。
横への出っ張りが少ないMTB コンポーネントで採用されていたシャドータイプになりました。
デュラエースのビンディングペダルは新型になりました。
カーボンチップ補強されたワイド樹脂ボディで、シマノらしく踏み面の面積を稼いで
従来からのプラスチック製のクリートと組み合わせて、踏み込む足との接触面を大きくして
小指から親指までのサポート感を高めて安定感を実現しています。
ペダルシャフトはスチールの中空の軽量モデルで、特殊なベアリング形式は従来の構造で、球当たり調整を確実に行えます。
しかも、今までもアルテグラ、105、550のペダルより、ペダル軸の中心から足の裏までの距離が1mm近かったのですが
もしかしたらロープロファイル化も施されている感じです。
今度、手に入れてペダル軸の中心から踏み面までの距離を計測してみます。
カーボンチップ入りのペダルボディは
旧デュラエースペダルより後に発売された105や550で採用されたボディデザインのすロープがヒントになって
クリートがスムーズに収まる形状にシェイプが変更されています。
実は大きく変わるのがホイールで、28mm幅にワイド化してフィットするタイヤの太さが25mmになっています。
やや斜め前からの風に対して空気抵抗が小さくなっているそうですが正面からの空気抵抗はどうなのかな?
28mm仕様のエアロダイナミクスリムで続々発売の予定です。
まずは37mmハイトのカーボンディープリムの平地の加速や、上りの軽さがバランスした剛性の確保された軽量モデルから入荷するんじゃないかな。
カーボンリムは素材や重ねる積層数が再検討されて強度アップしているそうです。
というわけでキャリパーブレーキは3支点の構造で、28mmリムとブレーキパッドとのクリアランス、ブレーキキャリパーとのクリアランスを確保するために、28mmリム対応のブレーキキャリパーの形状になっています。
ディスクブレーキ対応のホイールもラインナップされます。
前輪はクイックレリーズ仕様も、スルーアクスル仕様も、100mmオーバーロックナット寸法が採用されますが、
後輪はクイックレリーズ仕様は135mm、スルーアクスル仕様は142mmになるはずです。
もちろんリム幅は28mmという事になります。
だけど本当に、みんなが25mmタイヤ仕様のホイールでいいのかな。
確かに太いタイヤはグリップ力も高くなって安心して曲がれます。ショック吸収性も大きく快適に走れます。
でもね・・・・・・。
ライダーのパワーが1時間500ワット巡行できる選手と、250ワットキープできる人が少ない一般ライダーが
同じ機材でいいのかな。
パワーがそれだけ差があればレーシングギヤクランクとコンパクトドライブクランクがあるように
ホイールも使う機材に違いがあっていいんじゃないかな。
スピードにすれば時速40kmから55kmと、時速25kmから40kmの差がありますよ。
路面からの振動の伝わり方もスピードが高いと確かにストレスになり、プロの走りでは全く別次元です。
23mmタイヤと25mmタイヤで1本30gから40g、リム周辺重量が変わるんですから
一般ライダーは踏み味の重さをはっきり体感できます。
本当に同じでいいのかな。
4アームクランクはアルミ合金の中空構造でさらに軽量化され、アームとクランクが強化したアンシンメトリックデザイン
アームはもっとも力のかかる部分と太くなったクランクが一体化されています。
パワー測定タイプのデュラエースクランクは来春発売予定だそうです。
Di2デュラエース&ハイドロフォーミングのディスクブレーキ仕様も来春発売で
フレームやフロントフォークには、シンプルなディスクブレーキ台座の規格が採用されて
2017年モデルにはディスクブレーキも、スルーアクスル採用の142mmエンドモデルも登場しています。
本格的な新規格台座のロードディスクブレーキ時代がやってくるというわけです。
ではでは。
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1日のライドの距離が50kmくらいだから、温かいお風呂にでも入ってのんびりすれば体は回復するだろうとなめていました。
ライドから帰って、駐車場の路面に毛布を敷いて
背筋や腸腰筋や股関節周りを中心に、20分間ぐらいストレッチングしてから帰っていたのですが
気温が20度を切るようになって、寒くて止めてしまいました。
ホテルの部屋に帰っても、ほとんどストレッチングもしないし、脚をセルフマッサージもしていませんでした。
朝起きた時にチェックする平常心拍数の2倍の回復走レベルから、LSD レベルの低い運動強度だったし
走ったのも3時間半ぐらいだったので、筋肉痛とかも無くて疲労の蓄積にも気が付きませんでした。
じわじわとですが、筋肉や靱帯も疲れていました。
股関節の周りに痛みはないのに、可動域は明らかに狭くなっていて、脚も踏めなくなってきました。
太ももやふくらはぎにも奥に張りのある場所があって
アキレス腱とふくらはぎの境目あたりにも、手で押すと痛い場所もあって
やっぱり疲労が蓄積し始めていることが分かりました。
脚や背中の疲労は分かりやすいので手入れもしますが、股関節の柔軟性の重要性は余り知られていないと
プロロード選手にも聞いていたし、自転車競技のプロ選手を面倒見ているプロトレーナーも言っていました。
毎日走っている選手自身も、股関節周りが疲れていても気付きにくい場所で
ペダリングする脚に違和感を感じて、どんなに頑張っても踏めなくなっていて
どうなっているんだろうと困惑してしまうことがあるそうです。
あっ、股関節だと気が付いた時には、
すでに相当ひどい蓄積疲労になっている状態で、プロのマッサージャーに重点的に治療してもらっても、
回復までに時間がかかるし、一人で股関節周りや腸腰筋や靱帯は、ほぐすのが難しいポイントだそうです。
背筋も肩甲骨周りの筋肉にも張りを感じて、立っていても寝ていても、背中がもやもやしています。
これは不味いと思ってホテルの部屋の温度を上げて、背中や脚のストレッチングを始めました。
翌朝には少しは改善されましたが、カゼのせいか体のだるさはまだまだ残っていて、
一気に回復という分けにはいきません。
カゼ薬や栄養ドリンクを飲んで眠ってしまえば、翌朝にはシャキッとしているなんてことは無くなりました。
カゼだなと感じたら薬や栄養補給だけではダメで
じっくり休まないと回復しなくなったし、肺炎は危険なので気を付けないといけない年齢になっています。
カゼの症状だと思っていても4日目くらいに発熱がある、ウイルス性の肺炎が多いみたいです。
風邪気味なのに3日連続で走ると、じわじわと疲労が蓄積してきて
特に股関節周りと脚の筋肉に張りがあり、手で押すと痛みがありました。
筋肉が張り張りの状態になって、ペダリングする脚がスムーズに動かなくなっていました。
ライド3日目は、体が温まるまでペダリングがギクシャクしていました。
60kmのライドから帰って、Pちゃんに足の裏マッサージをしてもらって
その痛さにびっくりしました。
東洋医学的なツボが足の裏にはあって、内蔵に疲労が蓄積していることも分かりました。
ふくらはぎのマッサージではアキレス腱との分かれ目に痛みが集中していました。
脚を3時の位置や下死点へ向かって踏み下ろす時に使う、内転筋や大腿四頭筋にもストレスが集中していました。
筋肉が部分的に張っていますし、手で押すと痛みがある部分もありました。
これはカゼをひいて寝っ転がってばかりいた後遺症でしょう。
体を支える体幹や脚の筋肉が急速に衰えていました。
こつこつリハビリライドしては体の手入れをして回復させて、時速25kmから30kmの負荷に順応していくしかないですね。
面倒でもストレッチングやマッサージやアイシングしなくちゃな。
ではでは。
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日本には色々な伝統文化や匠の技術はまだ生き残っている気がするけど、ボブ・ディランがノーベル賞だし、今だに、戦争を終結できていないし、何もしていないけどノーベル平和賞もらってしまっている人もいる時代だし、財団やお上の価値観て多様だなと思います。
この国は経済効率を優先してきて、匠や職人技を大切にしているとは思えないので、国民の祝日だというのでお休みは喜んで受け入れるけど、文化の日の意味合いに付いては何のことやらよく分かりません。
貢献したとお上が認めた人達に勲章を与える日ってことなのね。
消費者は、いいサービスを受けたい気持ちはあっても、安さを正義として優先してきたことで、技を習得するのにお金と時間がかかる、プロフェショナルが磨いてきた技や努力を大切にしないという風潮は色々な面に表れています。
ある人は、価格を安くすることは企業努力だから現在の業態は当然といいます。
だけど、それで失ったり、職人の技を育成するゆとりをなくして、滅ぼしてしまっている部分は無いのかな、高い技術のサポートが受けられなくなって、結局は消費者が損していないのかな。
確かに大量に安く仕入れて、顔を見たこともない、どんな技術力なのかわからない人が組み立てて段ボール箱に収納してユーザーへ出荷して、スポーツバイクの組み立て経験も、知識も技術もないユーザーが受け取って、付属のパンフレットを見ながら、自分の命をかける、公道を走る乗り物を流行の「自己責任」(いい意味ならいいんだけど)で組み立てるわけです。
ネットショップは「色々な経費」がかからない分だけ削って価格設定して安く売れます。
でも、そこで消費者が失っている「色々なもの」は大きくないかな?。
ネットショップは合法的に売れて利益が上がればいいわけ。
それから先は見ず知らずのユーザーやプロショップ任せ、これでいいのかスポーツバイクの売りっ放し?。
快適に走るために必須のポジション合わせもなく、最終調整も無し、1ヶ月点検も無し、修理や調整も無し、バイクが不調の時の相談相手も無し、走り方のアドバイスもライドやイベントも無し、果たして製品のケアや補償は誰が窓口になるの。
そういう売りっ放しにすれば、実店舗もいらないし、ユーザーに対応するメカニックスタッフを雇う経費を抑えて安くすることができます。
自転車生活をサポートしてくれるショップとの関係も、直接面倒を見てくれるメカニックもいらない。
それでいいなら安く買えます。
その製品の価格設定から削り取ったお金で「何が減ってしまっているか」には、あまり考えがいたりません。
買う時に払うお金が減ることに思いが集中して、「得した」と思うことの方が優先されています。
だけど、本当にそれで買った消費者がお金の面でも、安全という面でも、そして快適な自転車生活を過ごすという面でも、本当に得をしているのでしょうか?。
ホームドクター的な、気軽にチューンナップやメカトラブルを相談できたり、スポーツバイクのコンディションをキープしてもらうシステムを失っていることになりませんか。
本当にユーザーの体格や体力に合わせてサイズを選べているか、使い方に合ったモデルを選べているのだろうか?。
まあ、それは本やネットで手に入れた自分の知識を動員して、お金の節約のためにいい方法として、自己責任で選んだのだからいいとしましょう。
だけど本当に、走り方に車種やフレームサイズは合っているのだろうか。
専門知識のあるショップのスタッフに相談して、体格を測って最適サイズを選んでもらったわけではありませんからね。
どうなんだろ?。
段ボール箱からほぼ組み上がった状態のバイクを出して、付属の工具でパンフレットを見ながら組み立てれば、確かに走り出せるでしょう。
では、組みはしっかりしているか判断できますか?。
公道を走るんだから命がかかっていますよ。走り出す前に体格や体力に合わせて、サドルの前後位置、取り付け角度、高さの調整ができますか。
ステムの長さや固定する高さの調整や交換。ドロップバーの取り付け角度の調整。
ブレーキレバーのブラケットの位置の調整をできますか。
快適に長く走っても疲れにくいポジションに自分でできますか。
ブレーキの正しい操作は、変速システムの操作の仕方は、ビンディングペダルに慣れる方法は?知っていますか。
スポーツバイクは使っていれば色々な部品は消耗するし、アフターケアが必要です。命のかかっている部分もある製品が、売りっ放しでいいのでしょうか。
いやいや、プロのメカニックのクオリティで、自分でできるから大丈夫という人はいいでしょう。
持ち込みでも対応してくれるショップがあるから大丈夫という人もいるでしょう。
だけど、そのショップは近くにあって、快く持ち込みのスポーツバイクやパーツの修理や調整を受け入れてくれていますか。
販売したバイクと同じ価格で作業してくれますか。スポーツバイクやパーツを、持ち込みへ対応してくれるショップへ持ち込んで、直ぐに作業にかかってくれて、整備が出来上がってオーナーに帰ってくるまでの対応時間は、販売したバイクが優先されるのが一般的で、持ち込みの場合と比較してどうですか?。
実はショップでスタッフとしてお客様へ対応している時に、約7万5000円のビアンキのクロスバイクを買いたくて探している人が来ました。
ネットショップや他のショップで欲しいバイクを見てきたそうです。
ネットショップで買うと6500円安く手に入るそうです。
そのお客様に聞いてみました。
自分で組み立てて、快適に走れるポジションに設定に自分できますか。
それで安心して走れますか。
走っていればパーツは消耗して交換しなければいけなくなるし、インデックス変速のズレや、ブレーキレバーのストロークの調整も時々必要になります。
パンク修理は、クイックレリーズの使い方は、車輪の着脱はできます?。
ぶっちゃけて話してくれたので、本音の話をしました。
どのお店でもいいから家の近くの実店舗で買った方がいいとアドバイスしました。
6500円、買う時にセーブできても、作業代の差額設定でセーブしたはずのお金以上になります。
実店舗で手に入れた方が気持ち良く相談できるし、プロショップのサポートがあれば、快適な自転車生活を過ごせるからとお話して、納得していただきました。
ではでは。
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60年代から70年代、1つ1つのパーツを製造しているメーカーが乱立していました。
たしかに個性的でユニークなデザインや考え方のパーツが、イタリア、アメリカ、フランス、スイス、ドイツ、日本に存在していました。
そんなパーツを寄せ集めてパーツアッセンブルして完成車やセミオーダーバイクが組まれていました。
1つのメーカーが主要なパーツを設計デザインして作る
ロード用のバイシクルコンポーネントという考え方を、1960年代中頃に確立したのはイタリアのカンパニョーロでした。
最初はレコードという上級レーシングコンポーネントでした。
実質サイドプルのブレーキを含めてコンポーネントが完成するのは60年代の後半になってからです。
鉄レコードと呼ばれている縦型パンタグラフタイプのシングルテンションリヤディレラーに
パンタグラフタイプのフロントディレラーの組み合わせでした。
その前身が1960年のローマオリンピックでグランドデビューしたのが
グランスポーツのパンタグラフタイプのリヤディレラーと
スライドシャフトのフロントディレラーとダウンチューブに取り付ける変速レバーの組み合わせでした。
スライドシャフトのディレラーが全盛でしたから革新的な外装変速システムでした。
レコードリヤディレラーでは6段フリーに対応できて
13Tトップギヤ、23Tローギヤに対応できるようにキャパシティが大きくなり、バージョンアップしました。
そして、ギヤクランク、ハンガー小物、ペダル、締め合わせのヘッド小物、リヤディレラー、フロントディレラー、シフトレバー、ケーブルワイヤーリード、ケーブル、アウターケーブル固定バンドなどがラインナップされました。
スクエアテーパードのアルミ鍛造や特殊な溶接の5アームのギヤクランクで
発表当初は最小インナーギヤ歯数44Tの設計でした。
後期モデルは最小インナー歯数はスタンダードは42Tで、スペシャルギヤが41Tで用意されていました。
5アームとクランクのアルミ合金の材質が当時から違っていて、製造方法は謎とされていました。
カンパニョーロもレコードで、シマノもデュラエースで、バイシクルコンポーネントという方向性は生まれましたが
実質的な関連としてはまだまだ個々のパーツの性能が良ければいいんだ的な段階でのコンポーネントでした。
1つ1つのパーツの性能の追求だけでなく、関連するパーツの機能を横並びで再検討して
トータルで性能を高めようとしたのはシマノでした。
もちろん現場でのパーツ開発は、フリー、チェーン、ディレラー、クランク、ペダルなどスペシャリストの担当者がいますが
トータルでコーディネイトするジェネラルのディレクター的存在を設定して、コンポーネントの開発に当たるようになります。
そういうトータルでオーガナイズされた現物が
エアロダイナミクスを意識したデザインを採用したデュラエースaXというモデルでした。
トータルデザインを採用したコンポーネントです。
風洞実験室まで作って開発したコンポーネントでしたが、実はこのaXシリーズは余り成功したとは言えませんでした。
だけど、近い将来、トップブランドだったカンパニョーロをシェアでもメカニズムの性能でも圧倒する種まきは
このコンポーネントに、思想やメカニズムとして内包されていました。
リヤメカに搭載されたインデックス変速システム
ロープロファイル化して足を安定させるダイレクトドライブクランクとペダル
エアロダイナミクスを意識したセンタープルブレーキ、ステムや握りやすさが追求されたaXアルミハンドルバー
単純な性能ではなく、徹底的にトータルコーディネートされたコンポーネントパーツの確立と
バイオメカニクス的な自転車パーツへのアプローチは、今、振り返っても高く評価されるべきと思います。
80年代としては早過ぎたのかもしれません。
エアロデザインと呼ばれる製品も、開発者達の情熱も、もっと再評価されていい製品と思っています。
メカニカルのシステムも同時並行的に開発されていますが
電動メカの時代になって、モーターによる強制的な素早いインデックス変速が当然になり
スラムの電動メカ参入ではワイヤレスも登場して、さらにFSAの電動メカの参入ではワイヤレスは当然となりました。
新規参入メーカーの動きが影響を与え、現代の巨人のシマノにしても、かつてのリーダーだったカンパニョーロにしても
1大ブランドと1中小ブランドにとって、オンロードコンポーネントの分野で気になる動きをする2メーカーに対して
このままなのか、メカニカルの時代のセオリーからの、思い切ったレボリューションを行い
技術力の差を見せつけるチャンスでもあります。
この動きは、発想の転換の起爆剤になる可能性もあります。
組織の判断のスピードなど、大きいがゆえの方向転換の難しさが課題になるでしょう。
何せ電動化されると、家電製品のように毎年アップデートされて
省電力、スピード、パワー、コマンド数、ソフトのアップデートなどなど、
既成概念のない優秀な技術者を抱えた小回りの効くメーカーほど、レーシングだけでなく
扱いやすさなどの快適性の面でも、性能の向上することが日常化して
コンピューターによるシミュレーションや3Dプリンターなど、スピードを増した開発能力を駆使して
驚異的な新製品が誕生する可能性もあります。
そして、電動化がどのくらい普及するかの見極めも重要になります。
ボリュームゾーンは明らかにシマノなら105以下のコンポーネントです。
そこの価格帯に自転車生活を快適にする性能を落とし込めるのか。
レーシングコンポーネントの段階までは盛り込まれてはいても、スモールライダーのこと
高年齢化するライダーのことを配慮してユーザーを広げ、体格的にも体力的にもターゲットを把握して
広いユーザーの要望を満足させるスペックに仕上げることができるのか。
レーシング経験者が開発をリードするのではなく、エンドユーザーが開発のゲージ(基準)になって
行えば電話にカメラを一体化させたような
発想力の豊かな人間が、未来のコンポーネント開発をサゼッションするような形が必要になると思います。
スモールライダー向けデザインの導入、操作のユニバーサル化、変速レバースイッチのカスタマイズが可能なはずだし
ライダーのパワーや走り方を解析して、斜度やケイデンスやトルクを感知してAI変速したり。
カスタマイズ・プログラミング変速したり。
チェーンやスプロケットやチェーンリングの消耗具合を感知して交換時期を表示したり。
あらゆることが盛り込まれる可能性があります。
多様化への対応と量産によるコストダウン、相反する部分もあります。
大きな利益を確保できる部分だけに力を入れるのか、今は浸透する時間がかかっても未来の利益につながる可能性がある
多様性に応えるユーザーフレンドリーな製品作り。
どちらを選ぶのか、たくさんのハンコが押された稟議書が飛び交う大きなメーカーが、決断するのに憂鬱になる部分です。
でも、モノ作りの延長線上に、若いライダー達と対等にクマジジイがグループライドを走って楽しめるデバイスとして
「Eバイクコンポ」があってくれていれば嬉しいな
なるべく早く実用化して欲しいというのが個人的な願いです。
ではでは。
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大きな組織は、時の流れの情報に敏感ではいられても、大きな体だけに細かい対応が苦手になりがちです。
しかも、協調性を重視する国民性で、同じ方向を向いて作業することに慣れていて
違う方を向いている人を個性的というより、変わりものと判断する傾向があって
新しい状況に対応する集団の判断スピードにも欠けてしまうこともあります。
多様性と新しい発想とスピードを重視するグローバル化に対応したグループからの指摘もあります。
何だか日本の経済状況、会社組織の活動の縮図を見ている感じがしませんか。
前へ進んで利益を上げることが正しいことと思ってきたけど
都知事の話しじゃないが、一旦立ち止まる勇気というか、自分たちの会社は何を目的にして営業活動や開発を続けているのか。
そんな原点に立ち戻って考える時がきている感じがします。
1960年代後半から70年代後半
アナログなメカニカル全盛の時代は、省エネとか、ゼロエミネッションのクリーンなコミューターとかの
大義名分がスポーツバイクにあって、技術屋さんがアイデアをひねり出して
それを具体化する試作でしのぎを削り、モノ作りの腕比べをしているような感じでした。
世界的な自転車ブーム、スポーツやレクレーショナルビークルとして、
世界的な需要に応えるために会社の規模を大きくして量産態勢を築いて行きました。
より多くのライダーにとって使い勝手のいいバイシクルコンポーネントの開発のために
純益の10%という大きな開発投資を毎年積み重ねてきたのがシマノです。
そのパーツ開発の分野にロード用のコンポーネントがあったわけです。
だって、当時のシマノはミニサイクルやシティコミューター系のパーツが主力商品で
スポーツバイク用のパーツは、欧米ブランドに追い付けの段階で主要な商品ではありませんでした。
ところが70年代後半にジョギング人口に並ぶサイクリング人口の増加で
スポーツバイクパーツの開発が急ピッチで進み
高級コンポーネントがクレーンというダブルテンションの横型メカだけだったのが
デュラエースというレーシングコンポーネントのブランドを立ち上げて
それを頂点として、10万円以下の完成車に搭載されるコンポーネントから、
50万円を超えるような、ツールで使われるシリアスなロードレース用バイクに採用されるコンポーネントまで
ラインナップされて、80年代にインデックス変速システムのSISのあたりからシェアを拡大して。
90年の手元シフトのデュアルコントロールレバーのデビューで勢いは決定的となり
ロードバイクの分野は次第にカンパニョーロのシェアやフランスのバイクパーツメーカーのシェアを圧倒するようになります。
7世界的な自転車業界の状況として、
バイシクルコンポーネントは一旦寡占化して、シマノとカンパニョーロの2大ブランドのイメージで
実際の会社の規模を客観的に見ると、1大メーカー(シマノ)、1中小メーカー(カンパニョーロ)みたいな状況なっていました。
そこに完成車メーカーの思惑として、コンポーネントパーツメーカーの寡占化と、1社の巨大化は
完成車に取り付けるパーツの出荷供給状況により、生産のコントロールを受ける可能性がありました。
現実にシマノのパーツ生産が間に合わずに完成車の予定数を生産できないというケースが発生しました。
完成車メーカーはパーツの供給先が少ない現状で
大きなシェアを持つシマノに早急な供給の要望や、納入価格の交渉をしにくい状況になっていました。
巨大な資本で製造ラインを持つ完成車メーカーや、完成車製造メーカーにOEM供給を受けているバイクブランドは、
独自のハンガー規格のクランクを協同企画しました。
さらに、交渉の材料になる、3番目のコンポーネントメーカーのスラムの参入も完成車メーカーは歓迎しました。
MTB の爆発的な普及の段階や、クロスバイクの普及で
スラムや台湾のクランクメーカーはミックスコンポのバイクとして、大きなシェアを獲得します。
シマノの変速システムだけシマノというミックスコンポバイクも目立ちました。
シマノによるMTB バイクやクロスバイクの支配率を薄める動きでした。
ロードコンポーネントの世界にもスラムは積極的に参入しました。
グレードの違うコンポーネントをラインナップして
10万円以下の完成車から50万円前後の完成車をカバーするフルコンポーネント出の参入で普及しました。
しかし、世界全体のスポーツバイクを俯瞰してみれば、やはりシマノがシェアを圧倒しています。
シマノは自転車業界の世界で1番になっているわけですから
そこには自転車パーツやフィッシングタックルなどで、社会にどういう風に貢献するかという理念がないと
そして、世界の自転車産業をどこへ導く必要があるのかを、ビジョンとして持っていないと。
だって、開発力でリードして、あらゆる場面でレボリューションを重ね
自転車界の巨人になったわけだから、経済規模や世界規模の影響力で流れを決める、リーダー的存在になってしまったんですから。
株式会社として株主も大切だけど
製品を使うユーザーフレンドリーのこと、
ユーザーへ製品を繋げてサポートするプロショップにも心配りの姿勢が大事だと思いますね。
パート2へ続く。
ではでは
]]>
今日は土曜日と日曜日のつくばのライドの帰りに、常磐道、外観道、5号線を通って終点で下りて
北浦和のスポーツバイクファクトリースズキに立寄りました。
途中渋滞があって、ちょうどつくばから1時間半かかりました。
お店のスタッフは女性1人を含んで4人でした。お土産も何も無しでごめんね。
木曜日と金曜日にシマノのメカニカルのデュラエースの試乗発表会に参加して、くたくたになっていた鈴木店長がいました。
シマノの試乗会はメカニカルだけで、プレス発表段階でも
その1ヶ月後のショップ向けの新型デュラエースの発表会では
クランクやサイクルコンピュータのモックアップも存在しなかった
4アームのボリュームアップしたクランクは、さすがに試乗車にはセットされていましたが。
まだ、アルミ合金製の中空クランクがやっと出来上がった段階だったみたいです。
もうすでに色々なメーカーから発売されているワット数を測定できるクランクはいろいろありましたが
ついにシマノもということで、話題になっているストレンゲージをセットしたパワー測定クランクはまだのようです。
Di2のハイドロフォーミングのディスクブレーキ仕様もパワーを測定できるクランクセットも、来年の3月か4月頃になりそう。
シマノは歴代のフライトデッキのメーター類にケチが付いていますが
パワーを測定できるクランクの発売となれば、そのトルクの大きさをワット数で表示するメーターが必要になります。
となれば、ガーミンやポラールやスマートフォンの選択に
シマノのマルチ表示のメーター、サイクルコンピュータの登場になるはずです。
サイクルコンピュータの昨日としては、当然ワイヤレスで、スピード、走行距離、総走行距離、平均速度、ワット数、ケイデンス、ギヤトレインの組み合わせ表示、Di 2やサイクルコンピュータの電池残量表示などでしょうか。
でも、今時だと、GPS、傾斜、獲得標高差などの機能も欲しいところだよな。
シマノがもっとも苦手とするところでしょうね。
だからどうなるのかが興味津々です。ガーミンにやられちゃうのかな。
それとも、ゆくゆくはガーミンとジョイントするとか、スマートフォンとフル対応になるのかな。
月曜日の早朝からBG フィットを受けに来るお客さんがいるそうで
スタッフがBG フィットの測定用の寝台を、フィッティングするフロアに出していました。
鈴木店長が体中痛い、体が固まっていると、ストレッチングしていました。
相当に脚が痛いみたいです。特に右脚の太ももの外側や付け根が痛むそうです。
もっとも大きく耐久性のあるものの、ハードにペダリングすると
発達した太ももの外側とこすれて炎症を起こしやすい長脛靱帯の部分や
脚を支える付け根の靱帯や筋肉が炎症を起こして、軽く指先で押すと飛び上がるほどの痛みを発生していました。
左右の脚を確認してみると、筋力任せで踏み倒してペダリングして
脚だけでなく、腸腰筋も股関節周りの靱帯や筋肉もかなりのダメージが残っていました。
試乗ライドから戻ってほとんど手入れをしていないで、日曜日のモーニングライドも走ったのでしょう。
疲労が蓄積しています。
股関節周りの靱帯や筋肉の張りをみると
日曜日のお客さんとのライドのペダリングは、相当違和感があって、脚が思ったようには動かなかったはずです。
臀筋の張りはそれほどでもありませんでしたが、奥にある靱帯は相当試乗で頑張って走ったことを証明するように
きんきんに張ってダメージを残していました。
この張りは、もしかしてライド後にストレッチングやマッサージ、アイシングなどの体の手入れをしていないで
長年積み重なった結果の靱帯の張りや痛むの発生かもしれません。
たっぷりの氷を入れたアイスパックを、専用のバンドで痛みのある部分へ押し付けて、20分から30分間アイシングしてからマッサージすると少しずつほぐれるでしょう。
腰を入れて踏み踏みのペダリングで相当頑張って走ったことがダメージの原因ではないでしょうか。
もしかしたら試乗したライダー達と張り合ってトップスピード近くで競争したんじゃないかな。
そんな状態で、クリート位置の前後、内外、取り付け角度などの一般的なセッティングの方法や根拠、前後位置の具体的な決め方、バイクシューズの内側がクランクとぎりぎり接触しない内外の調整、踏み込む足の向きに合わせてクリートの取り付け角度を固定する基本的な方法を、手順を踏んでスズキ店長と話しました。
今度、スタッフに基本的で、具体的な方法を教えてみようかな。
それをマスターできた人には、その場で足踏みをしてもらって、踏み込むフェーズでの足の向きを見極めて
着地した足の向きをみて、その自然な足の向きの変化を、クリートの向きに反映する方法をアドバイスしようかな。
さらに、足の自然な向きに合わせてクリートを取り付けて
キャッチ&リリースがスムーズにおこなえるかを確認して
さらにペダリングを低負荷と毎分80回転できる中負荷でのペダリングで
足の動きを確認して、足の自然な向きに合わせてスムーズなペダリングができているかを確認をします。
もしこの段階で足の妙な動き、踏み込んで下死点を通過する足が、カカトを左右に振って
本当に踏みたい足の角度を探していたら、クリートの取り付け角度が合っていない可能性があります。
その他にも、上死点を越えた位置からもっともパワーを発揮する3時の位置まで
自然な足の向きで、踏み込まないライダーの可能性もあります。
この場合は、さらに難しいクリート位置の取り付け角度の見極めが必要になります。
そこまで到達できるスタッフがいるかな。
ではでは。
]]>フランスのディジョンの工業地帯に、泥よけや変速機やギヤクランクなど、自転車パーツメーカーが点在していました。
そんな中に変速機やギヤクランク、チェーンガード、シートポスト、クイックレリーズなどを製造していた
サンプレックスというメーカーがありました。
リヤ変速機は金属製のスライドシャフトの究極のモデルと言われたJUY543
ダブルテンションの縦型パンタグラフの樹脂ボディへ変遷して、アルミ合金製のダブルテンションの縦型
そして最終型はアルミ合金製のダブルテンションの横型パンタグラフになりブランドの終焉を迎えます。
サンプレックスにもクイックレリーズがありましたがユニークな形状でした。
クイックレリーズの元祖のカンパニョーロは、クイックシャフトのヘッド部分に円い穴を開けて
そこへハウジングをかぶせて、90度に曲がったクイックレバーに付いた
径の大きいエキセントリックカムをヘッド部分に貫通させて、開閉機構にする構造でした。
サンプレックスのクイックレリーズの構造は縦型のエキセントリックカムを採用して違っていまいた。
初期のカンパニョーロのクイックレリーズには、エキセントリックカムの反対側の
クイックナットをクイックシャフトへねじ込んで、クイックレバーの締まり具合を調整できます。
そのクイックナットには2本のネジが付いていて
それを締めることで最適な締まり具合の位置にクイックナットをクイックシャフトへ固定することができます。
フレームやフロントフォークのエンドの厚さに合わせてクイックナットの位置を調整して
クイックレバーを180度開閉するだけで、ホイールの固定や解除を素早くできるようになっています。
カンパニョーロの後期モデルは、クイックナットのネジは、Cの字型のカンが付き
クイックナットの中にネジと接触する砲金製の小物が埋め込まれ
Cの字型のカンが小物を押してクイックシャフトとの摩擦が増してクイックナットの動きを重くして
固定している位置から動きにくい構造になりました。
スチールフレームの時代は、供給フレームと同じエンド素材のフロントフォークとチェーンステーの治具が作られていて
前後のホイールをその治具にセットしてクイックレリーズの締まり具合を、クイックナットの位置を動かして調整して
レース中のホイール交換のスピードアップに役立てていました。
クイックナットの動きが重くなる構造にはそういう意味がありました。
サンプレックスのクイックレリーズはもちろんエキセントリックカムを採用していますが
クイックシャフトのヘッド部分に縦方向のスリットを入れて、金属製のハウジングを取り付けて
そこへ真っ直ぐなクイックレバーの先端に小さなエキセントリックカムが付いたモノを組み込んで開閉機構にしています。
クイックレバーのストロークは180度で、エキセントリックカムの反対側に付いているクイックナットを回して
クイックレバーの動きの重さを調整してホイールを固定します。
カンパニョーロもサンプレックスも90度くらいまでクイックレバーを締め込んだときに
動きが少し重くなるくらいで180度締めると適度なトルクでホイールを固定できます。
この時代のクイックレリーズの素材はほとんどがスチール製でした。
締まり始めからエンドへの固定までの抵抗感などがはっきりしていて
しっかり締まったなという安心感が手に伝わってきましたが、今それを持ってみると何とも重い感じでした。
中空ハブシャフトも細い径のスチール製でした。
ハブの左右のフランジをつなぐ胴も細いデザインでした。
現在のハブはアルミ合金製の中空はぶシャフトが上級モデルに採用されて、用度と軽さが追求されて
ハブの胴も径が大きくなっています。
さてマヴィックのクイックレリーズはサンプレックスの縦方向のエキセントリックカムを彷彿とさせるデザインですが
クイックレバーの動く範囲は90度です。
締め込む段階から少しレバーに抵抗感があって、90度締め込む寸前に乗り越し間がはっきりあってエンドへ固定できます。
エキセントリックカムの反対側のクイックナットは、本体が金属製でプラスチックのカバー付きで
クイックシャフトとの摩擦を増す構造になっています。
クイックレバーはエキセントリックカムの部分だけがステンレス製で
レバーの部分もハウジングもプラスチック製で軽量化されています。
現行モデルのマヴィックのクイックレリーズは、クイックシャフトがスチール製ですが
少し前までは軽量な上級モデルにはチタン合金製のクイックシャフトの軽量モデルがセットされていました。
これを手に入れたいのですが車輪とセットの店頭デッドストックしかありません。
マヴィックのクイックレバーの締まり具合は分かりやすいし、デザインは好みが分かれるところだけど
ユニークなデザインを気に入っています。
しかし、クイックレバーを締め込む時、プラスチック製のハウジングがわずかにズレて
ステンレス製のカムの部分でハウジングをつぶさないように注意する必要があります。
よくやっちゃうんだよな。
ではでは。
日本には新明和工業という会社があって、この会社の作っている機械には見えにくいところでお世話になっているんです。
例えばお引っ越しの家具などのトラックからの積み降ろしのリフト、ゴミ回収車のゴミをかき込む機械などです。
トラックの特装部門でのシェアは日本一だそうです。
そんな会社の紹介の中に防衛省への部品供給という項目があります。
そんな新明和工業が、4発エンジンで速度やトルクに合わせてプロペラの角度を変えられる、
可変ピッチのプロペラを装備した、胴体が船のような、とてもユニークな飛行機を作っています。
沿岸警備隊も自衛隊も海難救助機として少量生産の機体ですが正式採用しています。
現代のジェット機と比較すると、基本設計の年代も古く
スピードも遅く航続距離も今ひとつの機体なのに4発のプロペラ機が生き残っています。
日本は昭和の初期から飛行場の整備がいらない小型や中型の飛行艇の開発に力を入れていました。
湖や海などの水面を飛行場、滑水面として離発着する飛行艇の分野で、世界的な水準をはるかに越えた
荒れた水面から離発着できる中型の飛行艇を作る技術がありました。
飛行艇の基地は海岸または湖畔に短いスロープを築けば機体を揚陸して保管や整備をできます。
目立つ滑走路を必要としないので活動の秘匿性もあります。
滑走路を破壊されたり、修理しないと離発着できなくなったりするリスクも小さくなります。
お台場の船の科学館の駐車場に展示されていた二式大艇がその現物です。
国産初の双発の100席の小型ジェット旅客機のMRJをテイクオフさせた
三菱の航空機部門も、昭和初期は有名なプロペラ単発の飛行機を設計
中島飛行機製造と共に主要機として大量生産して
戦後は航空自衛隊のためのジェット機の、アメリカメーカーが設計した機体のライセンス生産や
自衛隊が使用する国産ジェット機や民生用の双発のプロペラ機を開発製造していました。
ホンダはちょっと特殊で、2輪に始まり乗用車にも参入して輸出企業として経済規模を拡大して
創業者の夢だった、飛行機開発のしやすい環境のアメリカに拠点を置いて
双発の小型ジェット機をビジネス化しようとしています。
飛行艇を作る会社は、US-1AとUS−2の、この飛行艇作りだけでは余りに少数製造で食べていけないので
車に取り付けるリフトや移動式の駐車システムなどを生産して高い評価を得ています。
飛行機は基本設計からずいぶん経過した現在でも、この特殊な機体の技術レベルは圧倒的で
各国の軍需関係者や海難救助関係者から注目されて、少量ながら国内でも運用されて、輸出もされています。
プロペラ機は古くさいとか遅いイメージですが
そこに低速飛行での安定性、荒れた水面で離発着できる海難救助能力を生み出すカギがあるそうです。
悪天候時の操縦はかなり難しいので
乗員のライセンスを取得するまでの研修期間は、陸上の滑走路を離発着する飛行機の単独飛行までの時間の数倍かかるそうです。
新明和の飛行艇の4発エンジンのプロペラが回る方向は、右も左も右回転と同じ方向で
自然に飛行機はわずかに右へ右へと飛ぶのだそうです。
こうした力を相殺させる方法もあるそうですが、4発エンジンの共通パーツ化などの供給や整備性も含めて
きっと何か意味があって踏襲されているのでしょうね。
公称、荒波3mという、あまりに飛び抜けた水面からの離発着能力が、この飛行機の息を長らえさせているわけですが
外観的に余り変化はないのですが、波を制圧してさらに荒波でも離発着できるようになったり
電子機器の整備など、色々なバージョンアップが行われているみたいです。
日本には武器輸出の法律があってなかなか難しいグレーゾーンの機体でしたが
改正されて、もっと注目されたり、売りやすくなるのかも。
日本はカーボン素材の分野でも東レ、三菱レーヨン、帝人、新日鉄化学などが世界をリードしていて
軍需分野だけでなく、民生品にも広く採用され
もちろん自転車の素材にも最先端の破断特性と弾性率がバランスしたカーボン繊維が採用されています。
自転車乗りでもある航空機製造のエンジニアが、昔からこのユニークな機体に興味を持っていて
採算度返しの最高の素材で、コンピュータシミュレーションで再設計してみたそうです。
飛行艇ならではのフロートの位置、離発着時の水の抵抗に関わる
船底の形状や横幅と縦方向の水の抵抗を減らす比率をキープすること。
水の影響を4発のエンジンの吸排気が受けない高さ。
バラストの給排水機構の位置。
必要な乗員数。
ダウンバーストを検知する気象レーダーなどの電子装置の増設。
水をかぶっても浸水しない救助者の取り入れ口。
独特の設計要素もあって形状を崩す斬新な機体デザインは採用しにくいようです。
東レのカーボンを採用した想定のシミュレーションを見せてもらいました。
高弾性で破断特性が高次元でバランスしたカーボン素材を採用して、オートクレーブ、金型による精密一体成型、超高圧粉体カーボン成型など、あらゆる成型方法が採用されます。
機体の軽量化と強度の大幅向上
フライバイワイヤーと電子制御支援による操縦システム
空気抵抗の軽減による燃費向上
機体を安定させるバラストシステムの強化
搭載燃料の増量
短距離離着陸性能の向上
エンジンの小型化とパワーアップ、色々なアップデートを考えられるそうです。
採算度返しなら革命的な海難飛行艇UM-3C(カーボン)が出来上がりそう。
まだまだ日本には高性能マシン作りの秘められた可能性があるんですね。
ではでは。
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2016年の最終の10月の黒姫高原るんるん合宿を終了しました。
金曜日、合宿で使う補給食などをふじみ野スズキで調達して、午後2時に川越インターから関越に乗って230km、信濃町・野尻湖インターを下りると、気温17度で寒く、ペンションセラヴィへ向かいます。
初日は7時に朝ご飯を食べて、フィッティングして、午後はポジション確認のためのライドです。たまごちゃんからは、乗鞍のヒルクライムに使った、タイムのVXRSのクランクを170mmから165mmへ交換して、ポジションの作り直しを依頼されています。
ぎりぎりに申し込みの福島のドクターKさんいらっしゃい。
仕事終わりの移動ですから気を付けてきてください。
夕ご飯は用意しておきます。時間は大丈夫です、あわてないでしっかり休み休み来てください。
お風呂もジェットバスに24時間入れるし、みんなもビール飲み仲間を待っていると思いますよ。そうそう、頼まれていたチューブラータイヤを2本手に入れました。
ヴィットリアのCXエヴォリューション23mmです。ショック吸収性がよく、パンクレジスタンス性能も高いですね、しなやかなラテックスチューブのモデルです。
たまごさんが8日の朝、セラヴィへ到着したらすぐにカンパニョーロのクランクの交換作業に取りかかります。
ハンガーカップの規格をチェックして、適合していればそのまま165mmカンパのカーボンクランクをセットできます。
合わない場合はカップの交換です。
165mmのクランクは、アウターギヤの歯数が違うので、フロントディレラーの高さ調整が必要になります。
VXRSのポジションをエッジのポジションと一致させるようにフィッティングします。
黒姫駅まで輪行して、駅から走って来たたまごさんご夫妻がセラビィへ到着して、たまごさんは、今までVXRSに付けていたカンパニョーロの170mmのSRクランクを、165mmのカンパクのカーボンランクへ交換してポジションを変更しました。
乗鞍のマウンテンヒルクライムには170mmでチャレンジしましたが、165mmから167、5mmの長さがマッチすると思っていました。
ギヤ板は50×34TのRSのモノを取り外して、165mmのクランクにセットしました。
RS のチェーンリングは34T側にネジ穴が切られていて、アウターギヤ側からアルミ合金製のギヤ板止めピンをT30のトルクスレンチで締め込むだけで、5アームのカーボンクランクへ固定できます。
止めピンは1本のみクランクの裏側へ締め込みます。 リミテッドモデルのRSクランクは、ウルトラトルククランクでチタンシャフトを固定するボルトもチタン合金製です。
このモデルの固定ボルトのねじ山は逆ネジ設定なので、うっかりスチールボルトを緩める方向へ回すと、ボルトをさらに締め込んでしまいます。
165mmクランクにはシクロクロス用の46Tと34Tが付いていましたから、RSの50Tと34Tと交換しました。
止めピンの雌ねじを省いたインナーギヤのネジ穴は、止めピンをトルクスレンチ1本で締め込めます。
5mmクランクが短くなったのだから5mmサドルを上げられるのか?。
ペダリングする脚の動きを見て3mm上げました。
ところが、野尻湖湖畔のランバージャックまで走ってお昼ご飯を食べに行くと、3mmでも「高すぎる感じ」とたまごさんに言われました。
そこで1、5mm下げて斑尾高原まで走って、そのポジションに納得したようです。
170mmクランクをフューチャーしていたヒルクライム対応のポジション設定から変更して、この設定でしばらく走るそうです。
5mmクランクが短くなったからと言って、5mmサドルを上げることができるとは限らないと言うケースでした。
本当にライダーの体の感じ方って不思議です。
数値を信じて上げ下げしても合わないんです。
だからフィッティングは面白い!。
たま旦さんはスシャライズドの軽量バイクシーズのカーボンソールは、新品のシマノクリートへ交換していたので、クリートの前後位置、内外、取り付け角度などの位置をチェックして、最初は、よそいきのペダリングをしていて、体が温まるまでなかなか本来のペダリングを見せてもらえませんでした。
15分経過して、やっと、右脚と左足の踏み込む角度の違う、そして膝の通過する位置も左右で違うペダリングが登場しました。
クリートの位置を、足の踏み込む角度へ合わせて微調整することができました。
これで膝関節へのストレスが軽減されると思います。
パート2へ続く。
ではでは。
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自分でフレームへ取り付けて、ペアリングして、センタリングの調整をしてインデックス変速を実現してみたかったな〜。
ここ数日間でスラムレッドのeタップ装備で100km走り、本格的にスラムレッドのe タップ、ワイヤレスの電動メカを使い始めて、リヤをローギヤ側、トップギヤ側へ変速する、左右の変速レバーの機能に、自分の感覚と全く違う感じで馴染めず、変速の間違いを繰り返して、変速レバーの機能の初期設定に違和感を感じました。
というわけで、日曜日のつくばでのライドの途中から走りに集中できなくなってしまいました。
手に入れたものの運用しながらこっちも知識をアップデートして行けばいいだろうと思っていました。
ところが走り出して100kmという段階で、操作に馴染めなくてライダーがミスシフトを繰り返すことに引っかかってしまいました。
eタップについて勉強不足なので、どう入れ替えればいいのか調べてみますが、電子制御システムなので、変速レバーの機能を入れ替えられるはずです。
ぜひとも自分の感覚に合わせてカスタマイズしたい、左右変速レバーの機能を入れ替えたいと思います。
初期設定は、右の変速レバーを押すとリヤ変速機のプーリーが外側へ移動してトップギヤ側へ変速して踏み味は重くなります。
左の変速レバーを押すと内側へプーリーが移動してローギヤ側へ変速して軽くなるというパターンです。
この設定の意味を頭では理解できます。右のパドルのような変速レバーをチョンと小さく押すと、トップギヤ側に変速して重くなるのは、スラムのメカニカルの変速レバーでも、シマノのメカニカルの変速レバーでもそうなっていますから。
だからそうしたことは理解できます。
だけどです、スラムのeタップレバーはリヤ変速機の「内外」への「プーリー」の動きをコントロールするのに、左右の変速レバーへ振り分けた分けです。
ボクの場合はですが、まずリヤ変速機のプーリーの内(ローギヤ側)外(トップギヤ側)への動きを思い浮かべました。
皆さんもそうじゃないですか?。
つまり本能的にとか感覚的にいう感じなのですが、右の変速レバーを左へ押すとプーリーが内側(左)へ動いて、変速レバーを押す方向にプーリーが動いて変速する方が素直な感じなのです。
そして、左の変速レバーを右へ押すとプーリーが外側(右)へ動いて、トップギヤ側へ変速というパターンの方がぴったりなのです。初期設定より自然に操作できる感じです。
今日は約50kmほど走ったのですが、変速操作に慣れてしまおうと覚悟して走っていたのですが、途中で軽くしたいのに重くなり、重くしたいのに軽くなりという、あまりに変速操作を間違えるので、eタップの変速レバーの初期設定に違和感を感じてしまい、すっきりしないまま走り終わってしまいました。
ふじみ野スズキの山崎店長に相談して、左右の変速レバーのリヤの変速操作を入れ替えてもらうように相談してみます。
インターマックスの担当者の方にも相談してみたいと思います。
ボクの場合は感覚的には初期設定とは逆にした方がミスシフトしなくなると思います。
と言う入れ替えのカスタマイズができたら、本来のeタップとは設定が違ってしまい、オリジナルの変速操作感の体験ができなくなるので、もう1セット手に入れてタイムのサドルを上下しやすい、RX インスティンクトにセットして、オリジナルの設定のままで試乗できるようにして、2台の設定の違うバイクで、どちらが自分の感覚にマッチするか体験できるようと思います。
明日相談してみよう。
電子制御の電動システムならではの悩みであり、カスタマイズできてライダー側に機材が歩み寄ってくれるのも楽しみですね。
ではでは。
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先週の日曜日のつくばのライド中に、土曜日が一日雨だったので、クルマの少ない裏道を走った時に、運悪く濡れているコケに乗り上げて左折しようとして落車しました。
左肩からどすんと着地して背中と左脚が打撲と擦過傷になり、手も打ってしまい指の関節が腫れ上がりました。
起き上がれましたが、そこからはカンパニョーロのエルゴパワーシフターを操作できなくなりました。
スラムレッドのeTAPを取り付ける予定だった、シマノのアアルテグラとカンパニョーロのミキシングコンポのタイムを貸し出しているので、どうしようか考えました。
指先で変速レバーを押すだけで前後メカを変速できるので、ワイヤレスの電動メカ、スラムレッドのeTAPをピナレロのパリへ取り付ける事にしました。
ところが、手が痛くて工具を握ることもできません。
これでは組み込むこともできません。
スラムの輸入元のインターマックスの新製品のプレゼンテーションから3ヶ月以上経過していて、会場で取り扱いを教わったけど、細かいことはほとんど忘れていましたから、ホームページでフレームへの取り付け方や、ワイヤレスで変速するための前後メカと左右のeTAPレバーのペアリングの方法も確認しました。
とりあえず、専用の充電池2個を1台の付属のチャージャーで、2時間かけてフル充電して準備完了です。
ローギヤ側でのリヤメカのインデックス変速の同調の調整。
プーリーのローギヤからトップギヤまでのストローク調整。フロントメカの取り付ける角度や高さの調整、アウターギヤとインナーギヤのストローク調整を現物でも確認しました。
自分で作業できないので、お昼に家の近くのふじみ野のスズキの山崎店長に組み替えを頼んで、20時に引き取りにいきました。
フロントメカとリヤメカの取り付け、ドロップバーへのeTAPレバーの取り付け、チェーンの交換、ブレーキケーブルの張り替え、バーテープの巻き替えをお願いしました。
山崎店長に、前後メカと左右のeTAP レバーとのペアリングの方法を教えてもらい、変速ストロークの調整ボルトの調整の仕方、インデックス変速の同調がズレた場合の微調整の仕方もしっかり聞きました。
今までセットアップしたeTAPは問題なく動いて組み上がったそうです。
まずはリヤメカの本体にあるボタンを押して、緑のLEDが点灯して、点滅したらボタンを放します。
これでリヤメカのペアリングが終了。
次にフロントメカの本体にあるボタンを押して、緑のLED が点灯して、点滅が始まったらボタンを放すと前後メカ側のペアリングが終了です。
次は右のローギヤ側への変速レバーの裏側にあるボタンを押すと、緑のLEDが点灯して、点滅したらボタンを放します。
次は左のトップギヤ側への変速レバーの裏側にあるボタンを押すと、緑のLEDが点灯して、点滅したらボタンを放します。
これで前後メカと左右のeTAPレバーのペアリングが完了しました。
右変速レバーを短く押すとローギヤ側へ変速。左変速レバーを押すとトップギヤ側へ変速します。
短く押すと1段ずつ、長く押すと押している時間だけ変速を連続してします。
左右の変速レバーを同時に押すと、フロントが現在のチェーンの位置から素早くモーターの力でチェーンケージを動かして変速します。
例えばアウターギヤ×ローギヤのように、チェーンが斜めにドライブしてもフロントメカの羽(チェーンケージ)を小さく動かして、チェーンとの接触を防ぐ、オートトリム操作機構がありません。
オートトリム操作がなくても斜めにドライブするチェーンがチェーンケージに接触しないように、羽の形状も開発され、羽の内外への動きもチェーンタッチを解消するように設計されています。
組み合わせ可能なコンポーネントパーツは、基本はスラムレッドやスラムの11段コンポーネントでしょう。
マニュアルでは互換性があるとは書かれていないと思いますが、eTAPは11段フリーはカンパニョーロ、シマノ、スラムのスプロケットやチェーンも11段用なら使えます。
チェーンホイールは11段用も10段用も使えました、ただし自己責任での使用になりますよ。
電動メカらしく、前後メカとも強力なモーターで強制的にチェーンを移すので、特にアウターからインナー、インナーからアウターへのチェーンの移りは素早く、レスポンスのいい変速を楽しめます。
これで今週末のライドは、スラムレッドのeTAP 装備で走れそうです。
おかげで、ワイヤレス&電動メカの取り付けやペアリングやインデックスの同調不良解消の方法も確認できたし、安心して走れそうです。
シマノのDi2、カンパニョーロのEPS、スラムのeTAPの組み付けやインデックス変速の調整、ペアリング、緊急事態の解消、充電池の管理、エレクトリックコードの管理、プラグの接続の管理など、電動メカならではの気にすることが増えるけど、電動メカは指先でスイッチングしてスムーズな変速になりますね。
ではでは。
]]>1ヶ月半遅れでやって来た5セットのうち、1セットを手に入れました。
おおげさな箱に入っています。
箱を持つとスラム・レッドのフルコンポーネントが入っているくらいの重さでした。
箱が大きくてずっしりです。
パッケージの中身をまず確認します。
左・右のe TAPレバー、ソフトのアップデート用のドングル、充電池1個に対応する専用バッテリー用のチャージャーとUSB2個付きのACアダプター、レーシングケージのリヤディレラー、直付け代座用のフロントディレラー、ブレーキインナーケーブル、ブレーキアウターケーブルのキットがおさまっていました。
これで約20万円です。
でも、箱を開けてびっくり、まさにこけおどし的大げさなパッケージで、eTAPレバーが大きな箱に右だけ、左だけとか、大きな箱にドングル1個とか、海外から空気を運んで来たみたいな状態の過剰なパッケージです。
スラムレッドが最上級モデルであることをアピールいているのか、手に入れて家に運んで開けて中身のボリュームの少なさとの対比はちょっと面白過ぎです。
箱を捨てるの大変だし、もったいないけど役に立ちそうにありません。
まずやらなければいけないのは、リヤディレラーとフロントディレラーのパッケージに入っている、前後共通という小型の充電池です。3カ所の小さな接点があり、ロック機構か何かのレバー付きのプラスチック製のカバーが付いています。
リヤディレラーの後部、フロントディレラーの後部にも、電池を下り付ける場所に接点を保護するプラスチック製のカバーが付いています。
前後メカの電池を取り付ける部分のプラスチック製のカバーはフックが付いていて、カチッというまで押し込み固定します。
接点がある部分は水に濡れたら必ず水をふき取ってドライな状態にしてからカバーを取り付けたり、電池を取り付ける必要があります。実際に走る時には電池が前後のメカに付いてメカ側にOリングが埋め込まれていて、電池がセットされると防水状態になりますから雨の走行でも問題無しという構造です。
前後メカともモーターなどの電子部品のカバーの部分にも雨水がばんばんかかりますから、当然と言えば当然といえます。
専用の充電池のフルチャージにかかる時間は1時間前後だそうです。フロントはフル充電で最大90時間作動して、リヤはフル充電で最大60時間も変速するそうです。
eTAPレバーに組み込まれるワイヤレス用のCR2032電池は6ヶ月から24ヶ月使えるようです。充電式の電池の残量のチェックは、リヤメカやフロントメカのLED、変速レバーのパドルに付いているLED の緑の点灯でフルに近い状態、赤の点滅で中くらいまで消耗、赤の点滅で残りわずかという感じです。
スラムのスタートマニュアルには、稼働時間がそれぞれ細かく書かれています。赤の点滅の残りわずかになっても、リヤは6時間、フロントは9時間稼働して、ワイヤレスの変速レバーは、そこから1ヶ月信号を発信できるそうですからビビることはないか。
とりあえず充電池をフル充電してから、変速レバーとリヤメカ、そしてフロントメカとのペアリングにチャレンジします。
ペアリングは前後メカのボタンを押すだけで簡単でした。
後は実際にフレームに取り付けてストロークの調整など、コンポーネントに中へ組み込んで、実際に変速するかを整備台の上で調整してインデックス変速と、一気変速をスムーズにできるか確認する必要があります。
さらに、フロントの変速は左右の変速レバーを一気にパドルスイッチを押して変速するかも確認します。
やっぱり変速操作は慣れが必要ですね。
ではでは。
]]>2016年の最終のフィッティング&ライドの合宿です。
10月の黒姫高原るんるん合宿は8・9・10日の3連休で開催します。
イベントの内容や料金や参加申し込みなど、詳しくは黒姫高原るんるん合宿のホームページへアクセスください。
黒姫高原や斑尾高原を走るのに最高の季節です。
上り坂でもオーバーヒートすることなく走れます。
むしろ気温は12度くらいになりますから、暖かい秋冬バイクウエアも用意した方がいいですね。
晴れたら100%ウールの半袖ジャージがぴったりかも、もちろん長いダウンヒルがあるので、ウインドブレーカーは必須アイテムとなります。
山の天気は変わりやすいので、レインウエアや暖かいウエア、ウインドブレーカー、パンク修理キットなどはサポートカーに積んでください。
3日間の全てのライドにはサポートカーが伴走します。
バイクは5台、車輪は5本搭載できるルーフキャリヤ付きで4人乗れます。上り坂で疲れたらサポートカーに乗って、平地や下りに入ったら再び走リ出す、いいとこ取りのライドも可能です。
ライドのスピードは時速25kmから30kmです。グループライドから遅れてもサポートカーがフォローしますから、コースロストの心配はありません。
飲み物や補給食もサポートカーに積んでいます。
整備用の工具や整備台、オイルなどのケミカル類、予備の前後ホイール、予備タイヤやチューブ、フロアポンプも載せていますので、現場でメカトラブルにも素早く対応できます。
トイレ休憩もコンビニに立ち寄りますから安心です。
黒姫合宿の開催内容は、10月の7日の金曜日は前泊です。
仕事を終えてスタートして深夜にクルマでおこしの場合でも受け入れ可能です。
2階へ上り、部屋の前に名前が書いてありますので朝までお休みください。
前日泊のお客様は、8日の朝食は7時から7時半に食べられます。
1階奥にあるお風呂はジェットバスが24時間は入れるようになっています。
電車で黒姫駅までおこしの参加者の皆さんは、黒姫駅への到着時刻をホームページの参加お申し込みのご案内のアドレスへお知らせください。
または、ペンションセラヴィへお知らせいただければ、お迎えの車を手配します。
輪行袋ありか無しかもお伝えください。
クルマで黒姫高原へおこしの方は到着予定時刻をお知らせください。
黒姫合宿へ初めての参加者の方で、クルマでの参加の場合、東京から高速で3時間から4時間で信濃町・野尻湖インターです。
ペンションセラヴィの場所はカーナビで分かりにくいので、黒姫高原るんるん合宿ホームページの事務局へ地図をご請求ください。迷った場合は黒姫高原スキー場のリフトの駐車場に出て、ペンションセラヴィへお電話をいただければ迎えに行きます。
8日の土曜日は9時よりフィッティング、12時より斑尾高原60kmのライド。
夕方の4時に黒姫高原へ戻ります。
9日の日曜日は7時に朝食開始、8時にスタートで、斑尾高原ーひかりが原—新井の道の駅——国道18号で黒姫へ戻る100kmコース。4時に戻る予定です。
10日の月曜日は7時に朝食、9時にスタート、赤倉温泉経由で国道18号線を下って、上越市の富寿司で昼食を食べて黒姫高原へ帰る、90kmとなります。
4時には戻る予定です。
お風呂に入って解散となります。
夕飯はオプションでおばちゃん手作りのカレーを用意いたします。
明るいうちのライドを予定していますが、400ルーメン以上のヘッドライトと、LED 3灯以上の明るい点滅モードのテールライトを装備してください。
夕方になったら安全のために点灯しての走行となります。
すでに申し込みをいただいたフルタイムワーカーのKさんとSさんは、9月の黒姫合宿にも参加していただきました。
機械時計職人のTさんも帰り際に10月も参加を表明していました。
9月は雨で中止になったひかりが原コース、獲得標高差2000mを走りたいんですね。
脚の肉離れで9月の黒姫合宿を直前に回避したざくそんさんも参加かな。
脚は大丈夫ですか?。
ではでは。
]]>
2015年の豪雨でショートカットされた7kmコースでの乗鞍マウンテンヒルクライムは、フルタイムワーカーのたまごさんの初めての乗鞍チャレンジでした。
結果は6位入賞でしたが、フルコースでのチャレンジのために2016年も参加することになりました。
この1年間、仕事が忙しくなったみたいですけど、時間を作ってヒルクライムを意識して、峠道を中心に上りも距離も走り込んだようです。
乗鞍にも何度も走りに行ってマジだったようです。
バイクもタイムのエッジから、剛性の高い限定復刻版のVXRSに変わりました。
フルカンパニョーロのリミテッドモデルのメカニカル仕様で、相当軽量に仕上げてあります。
ホイールは前輪が25mmハイトのコリマのウイニウム、後輪がボーラウルトラの35です。
500mlのボトルに水をフルに入れて取り付けて7kg台前半でしょう。
持っても軽いけど、剛性が充分にあってパワーロスもないバイクに仕上がっています。
2016年の乗鞍マウンテンヒルクライムの直前に、4日間ほど乗鞍に滞在してコースを試走したり、トレッキングしていたそうです。
そのコースの試走でけっこうマジに走ったらしく、22kmのフルコースで1時間20分を切っていたそうです。
2016年の女子カテゴリーで上位入賞できるタイムです。
レース本番でなくリラックスできていたから走れたのか、本来持っているパフォーマンスから考えると当然の結果だったのでしょう。
仕事上の立場が変わって超忙しくなって、思ったようにトレーニングができなくて焦った時期もあったようです。
負けず嫌いだからモチベーションを保つうのが大変だったと思います。
そこで採用したのが負荷を調整できる固定式のローラー台と、パワーを測定できるサイクルコンピュータです。
乗鞍のコースは22kmで平均速度が22kmで1時間。
目標タイムが1時間20分の上入賞のボーダーラインだとすれば、平均時速は20kmから21km、1時間20分間キープというのが目標となります。
ライダーに求められるパワーは、1時間、250ワットをキープできる体力です。
そのために、平日は200ワットを1時間キープでローラー台でのパワー測定しながらのトレーニングを初めて、250ワットを1時間キープできるようになったそうです。
発生できるワット数から考えると目標の1時間20分は可能で、例年のフルコースでの上位入賞者のタイムと比較すると、10位以内は可能ということが分かりました。
優勝者の16分台までには、現時点のパワーでは3分から4分の差がありました。
たまごさんのパワー特性から考えると、ペダリング効率を高めるには、ヒルクライムの傾斜が6%から8%のセクションで、もっともパワーを発揮できるのが、ケイデンスは毎分85回転から95回転、一般的なライダーは毎分90回転で継続的にもっともパワーを発揮できますが、有酸素と無酸素運動のミックス状態で、乳酸が爆発的に発生して筋肉の収縮を妨げるので、普通は長く続けることはできません。
たまごさんの1時間続けられる250ワットを発揮する、上限の運動強度の心拍数は168拍くらいが想定されます。
パワーを測定できるサイクルコンピュータはリアルタイムで実走りの、そういう指標の数値が「見える化」されるので、乗鞍のヒルクライムで上位入賞するにはどんなトレーニングに取り組んで、どれだけのパワーの数値を実現すれば、どのくらいのタイムで22kmを走れるようになるかが見えてきます。
たまごさんは、平常心拍数が30拍台なので、追い込んで250ワットを発揮して、オールアウト寸前のマックスでも170拍を上回ることがありません。
2016年は乗鞍のフルコースの走りを何度も経験して、直前に走りに行った時は1時間20分切りしていたそうです。
パワーアップしていたし、タイムも出ていたのにそれを本番で発揮できませんでした。
宿はスタートの近く、朝ご飯は少し遅過ぎました。
ウオーミングアップのパターンはつかめたはず。
マジだったのにもったいなかったな〜。
というわけで、晴天のフルコースを走った結果は1時間25分台で、試走より6分遅れ、お腹が痛くなって150拍以下での走りになってしまい、本来の力を発揮できない不完全燃焼でした。
次の大会までに、酸素を体に取り入れて有酸素運動する心肺機能のアップ、乳酸が発生しても筋肉を動かせる耐乳酸性の向上、乳酸が発生しにくいように筋力アップするなど、また1年かけて強化して2017年の乗鞍で上位入賞を狙いますか。
鈴木店長、乗鞍の宿の手配をお願いします。
ではでは。
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手術を終えて5日ほど経過した日、個室を抜け出して外を2時間散歩してきますと、つくばのアウトドアショップのナムチェバザールへデイパックを探しに行きました。
30Lのグレゴリーのデイパックを買って病室へ持ち帰りました。
ところが手に入れてあれこれチェックしてみると、細かい仕切りが今ひとつ、荷物をボンと入れるにはいいけど、文房具などが細かく収納できません。
そこで後日、外出許可のないまま再び脱走、好日山荘に出かけてセール品のノースフェースの30Lのデイパックを手に入れました。
それから1ヶ月と少し、無事に退院して久々に東京へ出ました。
神田の山用品で有名な「さかいや」さんのバッグ限定ショップの品揃えが凄い!。皇居から水道橋へ向かうメインの道路に面している、いわゆる昔の神田の古書店街だった場所に、「さかいや」さんのメイン店舗のビルがあります。
小さなビルの最上階まで全て山用品が詰まっています。その他にも、この神田周辺に色々な取り扱いブランド別の店舗や、バッグ専門の店舗があります。
バッグ好きとしては、なんと言ってもこの専門店が大好きです。
大きなビルのほぼ1階全体がバッグやザックで埋め尽くされています。
やっぱりここへ来て良かったと思う現物がストックされていて、あれもこれも欲しくなってしまい、お財布の中身との相談どころでもありますが、あっ!、グレゴリーの旧ロゴ付きのコロコロ着きバッグだとか、ちょっと目的と違った製品でも、ああも使えるのでは、いつか使うのではなどと考えてしまい、我慢するのが大変です。
今回は遠征用の45Lから40Lサイズのデイパックのように背負えたり、手に持ったり、ショルダーベルト1本でも持てるマルチパーパスな2日3日用の遠征バッグがターゲットでした。
圧倒的な数のバッグが展示されていて、やっぱり欲しいのが3つもありました。
グレゴリーのコロコロ付きの40Lのバッグ。
やや重いですがトランクのようにメインのふたを開閉できて、中身を一瞬で確認できる優れものです。
グレゴリーの旧マークのモデルで2万円を切るセール品でした。
これは超お買い得だしいいな〜、超欲しい〜。
丈夫そうで工具バッグとしても使えそうな感じでした。
もう一つはノースフェイスの40Lのざっくりとしたコーデュラナイロン生地の背負うバッグです。
長方形のメインのバッグの前面に大柄なジッパー付きの大きなポケットが付いています。
生地の裏を確認すると防水のコーティングが施されています。
ショルダーベルトが2本付いて山ザックのように背負えます。細かい仕切りはなく、荷物をさくさくっと放り込んで運ぶ感じで、文房具などの入れどころがないので、目的に合わないけど、なんかざっくりしたラフな作りが魅力的でした。これも欲しい〜。
さて、本命はパタゴニアの45Lのバッグです。中には細かい仕切りがたくさんあって、どこへしまったかわからなく可能性がありますが、文房具なども細かく収納できるし、2層構造でメッシュのふたが付いているメインのバッグには、中身を確認しやすいし、日常用とバイクウエアを巧いこと収められそうです。
黒姫高原るんるん合宿にもぴったりだし、つくばでマジカルミステリーツアーを開催する時にも荷物の量がぴったりです。
これは確実に買いです。
ふじみ野のワイルドワンより2000円高いけど場所代だと思って買いました。
お財布の中身に聞いてみましたが、気になる3つ全部を買うわけには行かないので、予定通りパタゴニアのバッグを手に入れて、イーグルクリークのメッシュのふたつきの30Lのガーメントバッグから、乗鞍のサポートで使うウエアやサプリメントなどをホテルの部屋で移しています。何だか思うどおりのいいバッグが手に入ると浮き浮きしちゃいます。
神田のおそば屋さんでお昼ご飯を食べてから再スタートして、浜松町のシミズサイクルに寄りました!。
JR の浜松町駅の高架の下から見上げると、ラジオ局の文化放送があります。
大竹まことさんや、吉田照美さんが、そこの上の階のスタジをから放送しています。
向かい側の茶色の基調のガラス張りのビルが貿易センターです。
昔はこの界隈では抜きん出た高層ビルで、この辺りのランドマークタワーでした。
その前を通って大通に出る手前の角のビルの1階が焼き鳥で有名な飲み屋さんです。
昼間はまだやっていません。
酒も飲まないのに、浜松町にあったクリタサイクルとシミズサイクの2軒のサイクルショップに寄って、楽しい時間を過ごし、帰りが夕方になると一人で焼き鳥を食べに立寄りました。
時代は流れてメビウスのフレームを作っていたクリタさんは亡くなり、シミズサイクルの整備の名人の親父さんも亡くなりました。
シミズサイクルは娘さんと旦那さんが受け継いで、ヨーロッパを感じさせるスチールフレームのカスタムバイクを組んで営業しています。
親父さんは本当に自転車整備や修理の名人でした。
たびをはいて、雪駄を引っかけて、狭い店内にスポーツバイクを持ち込んで、夢中になって整備している姿は見物するに値する作業っぷりでした。
昔のパーツはねじ込みとか、その方向とか、専用の特殊な工具がいろいろ必要で、ハンガーカップとか、ロックリングとか、スプロケットリムーバーとか、フリー抜きなど、力のかけ方が絶妙で、まったくもって理にかなったやり方でスムーズに作業していました。
シミズサイクルへ通う原因とも言えるのが、カンパニョーロのパーツの補修パーツやバラで手に入りにくいパーツが展示されている、2つの硝子のショーケースです。
これが磁石のようにクマジジイを引き付けていたのです。
この2つのショーケースを見ているだけで、1時間も2時間も過ごせるし、親父さんの整備作業を見るのがとても楽しみでした。
たいしたものも買わないのに居さしてくれました。
そして、その長く居座るボクにおばちゃんが美味しいお茶を出してくれたり、自家製のお新香を出してくれたり、ときには夕ご飯を食べさせてくれたり。
いつか食べさせてもらったお稲荷さんは旨かったな〜。ボクが61歳だから、おばちゃんはいま90歳だな。
元気に温泉へ行ったりしているそうです。
このお店に出入りするようになって30年以上がたって、時代は変わったし、自分も年をとったけど、このお店の楽しさは変わりないな〜。
ではでは。
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アールエルのスポーツソックスは、メイドイン・ふじみ野・埼玉・ジャパン。
クマジジイにとって、めちゃめちゃ地元の企業です。
ふじみ野市にソックスの製造工場があって、スポーツソックスやコンプレッションのかかるニット製品を製造しているブランドです。スポーツウエアやバイクウエアブランドと、同じようなスポーツソックスを作っていては、バングラディッシュやベトナムや中国など、手間賃の安い国で製造したものに価格でまず太刀打ちできませんから、日本人の器用さ、開発能力を生かした高機能スポーツソックスをアールエルブランドでラインナップしています。
自転車チャンネルとしてはインターマックスが取り扱っているはずです。
多分、「超立体ソックス」と言うパッケージのロゴをサイクルショップで見たことがあると思います。
バイクソックスとしては2000円くらいなので少し高いので、そこまでいらないよとお思いでしょうが、「試してがってん!」、アールエルの超立体ソックスは絶対に買いです。
展示されているのを見ると何げないスポーツソックスでしたけど只者じゃなかった!。
使ってみて、久し振りに目からウロコと言う言葉が当てはまりました。一般的なコンプレッションソックスは、伸縮性が強烈で、はきにくく、脚全体に圧力をかけて、1日立っていると血が下がってうっ血して足がむくむのを防ぐ感じです。
しかし、アールエルの超立体ソックスの圧力のかかり方は明らかに違います。
病院などでベッドに寝ている患者向けの、エコノミークラス症候群を防ぐために使っている、脚全体が圧迫されているコンプレッションソックスで、あの圧迫感でイライラしてくる感じがありません。
アールエルのソックスは、足全体を包み込むような、まさにソックスが足の形に3D的に作られていて、しかも、カカト、爪先、足の裏など、部分部分に最適な圧力やサポート感を発揮する設計です。
そういう伸縮素材や厚さのコントロールが、左右の足に合わせた形状をしていて、きめ細かく採用されていることに驚きました。
アールエルのソックスをはくたびに!、左右の指定があって、ぴったり足の形をしていると思います。
伸縮性の優れた繊維が採用さていて、するりと足がおさまります。
足全体にフィットして、部分的にかかる圧力が違うことを感じます。独特なサポート感で不思議な感覚です。
ライドの最初から最後まで、足が守られている感じが半端じゃありません。
普通のバイクソックスにはないな。
このいい感じは、はいた経験があれば誰しもが感じられるとおもいます。
何時間も走って足が軽いし、違和感じゃなく、心地いいコンプレッションが働いてくれます。
いままでのコンプレッションソックスとは明らかに違い、足全体の血流は確保されていて圧迫感が際立つことなく快適です。
試したのは超立体の2モデルのショートソックです。
生地の厚さがある500と、薄い300を手に入れて試しましたが、真夏は300がいいですね。
サポート感は500の方があって、立ち仕事をするならこちらですが、バイクライドには、バイクシューズのサイズの関係もあって、300の方が好みで快適でした。
これはいいと感じたので300や500を何足か手に入れて、何人かのライダーやショップのスタッフに提供したりしましたが、かなりの効果を感じたようで、「アールエルのソックス買っちゃいました」と報告を受けています。
取り扱うようになったショップも何軒かあります。
1ヶ月お世話になった病院の自転車看護女子にもアールエルのソックスをプレゼントすると、「初めて100kmライドしたけど足の疲れが違う」と、気に入ってくれたようで、それを聞いた旦那さんもアールエルを手に入れたそうです。
300を3足ほど追加注文して、2時間のリハビリウオーキングでも使っていますが、足のむくみがなく、歩いても楽ですね。
カカトのフィット感が気持ちいいし、爪先のシリコンゴムの滑り止めも利いていて、カカト着地して爪先へ移行して、体を支えて前へ進む時に、靴の中で指先が滑る感じがありませんでした。
ペダリングしていて引き脚を使うセクションでもこの特性が生きて、バイクシューズとの一体感が生まれました。
高機能の超立体スポーツソックスを是非試してください。
ソックスのイメージが変わりますよ。
ではでは。
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退院2日目は29日に開店するショップに行きます。草加で開店するプロショップの準備が進んでいます。
スポーツバイクファクトリー北浦和スズキ、ふじみ野スズキに続いて、草加スズキで3店舗目の出店です。
自転車生活を徹底サポートするプロショップのネットワークを広げます。
消耗品を常備しているのはもちろんですが、全店舗の店長やスタッフがスペシャライズドの提唱する、フィッティングシステムのBCフィットをマスターして、スズキ独自のフィッティングのノウハウを加えて、最適なバイクサイズ選び、クリート位置、サドルの位置、ステムの位置、ハンドルの取り付け角度、ブラケットの位置などを移動して、長く走っても疲れにくい、パワーを引き出せるポジションを実現します。
スズキの店舗でお買い上げの全てのスポーツバイクは、ライダーの体格や体力、走行距離などに合わせて、最適なポジションに設定するフィッティングを施してからお客様にお渡ししています。
パンク修理や車輪の着脱、輪行の方法などもショップでセミナーを開催してアドバイスいたします。
スポーツバイクが初めての方でも、スズキと出会えれば、最適なバイクの購入、スタッフ同伴のライドイベントで安全に走れるコースガイド、メカトラブルへの対応など、安心して走れます。
走り込んで心肺機能や筋力の発達などに合わせて、継続的にポジションの調整もさせていただきます。
店内はネットが張られ、品物の展示が始まりました。
消耗品やこんなものを自転車生活に加えたらどうかと言う製品を、走るスタッフがピックアップしてお客様へ提案するセレクトショップです。
近くを走られる時は気軽にお立ち寄りください。
8月28日に草加駅近く、りそな銀行の近くに開店です。
退院して翌日、草加のショップの開店準備に行き、ダメだしだけと思ってお昼から行ったけど、残念な事に、商品の展示は7割がた終わっていたけど、ほぼ振り出しに戻れって感じで展示品とフックを一緒に取っ払って、やり直しになりました。
天井から下がっていたカスタムフレームはインパクトのあるものを入り口近くへ移動して、ギヤ板側が見えるように、しかも斜めに展示して、前後のスロープも斜めになり過ぎない、自然にトップチューブが見えるようにして、その後ろに同じ向きと傾きにフレームを吊るし直しました。
バッグのコーナーは上の方にデイパックを吊るし、大中小のサドルバッグ、輪行袋、輪行グッズを集め、その下に各種のカギを展示しました。入ってすぐの場所にはバイクウエアとヘルメットを展示します。バイクシューズは在庫のすべてを展示して、サイズ合わせをすぐにできるようにしました。
ペダルはフィッティングスペース近くへメーカーごとに並べて、予備のクリートやクリートカバーも一緒のネットに展示しました。
色々やっているうちに、6時になっていました。頭は全開で回してヘロヘロ、体も立っているだけできつくなってきて、傷口がぴくぴくして痛み始めたので、だいたいの道筋が見えてきたので6時に退散しました。
増4父ちゃん一家と安楽亭で夕ご飯です。
入院中に夢にまで見たカルビクッパと焼き肉です。
もちろんバカ食いはしません。
カルビクッパは半分だけ、焼き肉は3枚くらい食べて止めました。
リハビリに取り組むモチベーションが退院と同時に急激にダウンしてしまいました。
バイクに早く乗りたいので、2時間ウオーキングで体幹を鍛えなくては。
体重は入院の時より4kg軽くなって68kgになりました。
本当は64kgが理想なんですけどと管理栄養士に言われました。それは高校1年生の時の体重です。
しかも体脂肪率11%の時の話で、高校3年の時には体脂肪率6%で86kgでしたから。
変われば変わるものですね。
マックスは体脂肪が23%で100kgでしたから、アップダウンが激し過ぎます。
水曜日は、Pちゃんと息子のKくんと2時間ウオーキングをすることになりました。
果たして歩き切ることができるだろうか。
来年の佐渡ロングライドの140kmの完走を目指す仲間として頑張りましょう。
リハビリのパートナーとしてもサポートしてくださいね。
手術経験のあるPちゃんのアドバイスを聞いてじわじわ無理せず進めます。
9月の黒姫合宿には息子さんも参加予定とか。
ご夫妻も何とか都合を付けて参加してくれそうです。
楽しみだな〜。
ではでは。
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8月の27日と28日に乗鞍に行きます。
早朝に川崎に行って、乗鞍マウンテンヒルクライムという22kmの上りだけのイベントへ参加する、ジャクソンさんと、たまごちゃんと機材をピックアップして、中央高速経由で松本に出て、高速道路を下りて一般道で乗鞍へ向かいます。
たまごさん、この移動スケージュールでいいですか?。
早朝の移動は大変だから、26日の午後から駅前のホテルに泊まろうかな。
予約を入れるのでスケジュールを決めて教えてください。
ところでたまごさん、ウオームアップ用の固定式のローラー台は2台ありますか?。
なければこちらでタイヤを傷めないリムローラー式を手に入れて準備します。
後で黒姫合宿のフィッティング用に使います。
その他に必要なものはありませんか。
前の年は雨で7kmに短縮でしたが、今年は天気がいいといいですね。
フルコースじゃないと勾配がきつい方が得意なたまごさんの特性を発揮できませんからね。
下見した効果が表れるといいですね。
黒姫合宿でご一緒したS さんも、貸し出したタイムのRXインスティンクトをフィッティングしたので走るんでしょ。
宿はスポーツバイクファクトリー北浦和スズキのグループと一緒の雑魚寝になるはずですが大丈夫ですか?。
スタート地点に近いので精神的には楽になりますね。
雨のことを考えて、ウオームアップの時に濡れないように、折り畳み式のテントも用意する予定です。
乗鞍の22kmのコースの平均勾配はきつくない!。
スタートしてから7kmほどまでは、ほぼ平地に近い緩い勾配で、目を三角にしてスピードを上げて行くので、後ろへ付いて走ればドラフティングの効果があります。
ここまでは集団のままのスピード勝負ですが、周りの選手のスピードに窓はされて頑張り過ぎると、一気に乳酸が溜まって脚が動かなくなってしまいます。
流れに乗ることも重要ですが、ここでしっかりウオーミングアップしていたかどうかの差が出ると思います。
20分のウオーミングアップでゆっくりと呼吸と心拍数を上げて、体が温まってきて、薄らと汗をかいて、毛細血管の先端まで、血液と酸素を行き渡らさせて、筋肉細胞へ酸素を送り込んで、血管が開くことを朝から体験させます。
体が温まったと感じたら、上半身のウオームアップウエアを脱いで、3分間の高いレベルの有酸素運動と、無酸素運動のミックス状態でペダリングして、大量の乳酸を発生させて、意識的に踏んで脚を動かします。
リカバリーに入る直前に心拍数も呼吸数もピークになります。
そこから20分間はクーリングダウンでLSDレベル以下の運動強度で、軽くクルクル回して乳酸を除去して、クーリングダウンを終わります。
上着を着て体が冷えないようにします。
クーリングダウンしてから30分ぐらいでレースをスタートするようにするために、ウオーミングアップ開始の時間は逆算して決めます。
もちろん気温が低ければグランドコートみたいな暖かいウエアで保温します。
朝ご飯はヒルクライムレースのスタートの3時間前には軽く食べて終わらせて、消化しているタイミングでスタートします。
空腹感を間実と行けないので、スタート前は糖質を少量ずつとって、糖質刺激して起きます。
空腹感を感じてはいけません。
バイクボトルは飲みやすいバルブ形式で、ボトルケージにするりと戻しやすいものを選びます。
プラスチック製の普通のバイクボトルがいいでしょう。
その中身は好みにもよりますが、走行距離22kmですから、水を半分ほどで足りると思います。
軽量化です。
変速システムは前日の夕方にインデックス変速を確認して、エンドのブラケット曲がりのチェックと修正。
チェーンのクリーニングと、当日の天気に対応できるオイルを注油します。
晴れならホルメンコールのルーベエクストリーム、雨ならクロスカントリーになると思います。
良く眠って、ウオーミングアップを入念にしてスタートしてください。
ではでは。
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- 9月16日から19日の黒姫合宿開催します!
消化器系の体調不良で手術入院治療が予想以上に長引いたため、8月の黒姫高原るんるん合宿は中止させていただきました。
参加お申し込みいただいた皆様やペンションや事務局の皆様にご迷惑をおかけいたしました。
申し訳ありませんでした。
お見舞いに来ていただいたり、メールや電話をいただいた皆さんご心配をおかけいたしました。
最初の手術から約1ヶ月、21日の日曜日に退院です。
外を歩く2時間のリハビリウオーキングも初めています。
フィッティング&ライドの9月の黒姫高原るんるん合宿を17、18、19日の3日間で開催いたします。9月16日の金曜日は前日泊となります。
仕事を終えてから長野へ移動して、深夜までチェックイン可能です。JRでの移動も黒姫駅へのお迎えも可能ですので、到着時間を申し出てください。
ペンションセラビィでしっかり眠って、翌朝、美味しい朝食を食べて、動き始めが楽ですよ。
9月17日は朝ご飯は7時から食べられます。8時30分フィッティングとライドを始動する予定です。
朝からのフィッティング組と、朝から戸隠高原をライドするリピーター組に別れてスタートします。
朝、サポートカーにライドに必要なものやレインウエアなどの荷物を載せておいてください。
黒姫高原は標高700m、戸隠高原や斑尾高原では、標高1000mのコースを走るので、夏も秋もダウンヒルではウインドブレーカーは必需品です。
午前中にマイバイクを固定式のローラー台にセットして、クリートの位置、サドルの位置、ステムとハンドルとブラケットの位置を調整するフィッティングを終えたグループは、セラビィをバイクでスタート、野尻湖のランバージャックで戸隠ライドグループと合流します。
お昼ご飯は、たまご3つのオムライスが待ってます。野尻湖の湖畔の道路を走って、そば屋のある丘を越えて飯山方面へ下り、途中で斑尾高原へ上るコースへ左折して、温泉ホテル街を抜けて斑尾高原スキー場からタングラム経由で妙高高原駅方面へ下り、黒姫高原へ戻る60kmのショートコースを走ります。
9月18日の日曜日は、8時30分発を予定。野尻湖、タングラム、斑尾高原、雪洞のトンネルが途切れたところで左折して、メーメー坂を下り、T字路を右折して下り、最初の交差点を左折して、光が原を走るコースです。
上りは11kmで緩い傾斜です。新井の道の駅までの17kmを下り、国道18号を20km上って黒姫高原へ戻ります。
途中は妙高高原駅入り口のセブンイレブンなどで休憩を入れます。
走行距離は最大で100kmとなります。
お昼ご飯はスタート直後のコンビニで仕入れて光が原で食べる予定です。
雨の場合はコースを変更することがあります。
9月19日の月曜日は8時半発を予定。黒姫高原から赤倉温泉方面へ走り、国道18号線へ下り、新潟方面の上越市へ向かって下って、10時に新井の道の駅へ到着予定。
黒姫高原からちょうど40kmの富寿司を目指して走り、開店時間に合わせて到着します。お昼ご飯を食べて、国道18号線か、旧道を走り走行距離は40kmから45kmで黒姫高原へもどります。
到着後お風呂に入ってもらい現地解散となります。
途中、信越線の駅から輪行で変えることも可能です。
出発の時に荷物をサポートカーへ乗せてください。
帰りの黒姫駅へ送迎時間も分かり次第教えてください。
全てのライドは時速20kmから25kmを想定してプランニングしています。
50kmから100km走れればマイペースでの完走が可能です。
また、上りセクションで苦しくなったらサポートカーに乗って、下りになってから再度走り始めるのもありなので、お気軽に参加できます。
サポートカーには4人のライダーと、4台までバイクを積めます。
16日の前日泊から、セラビィのおばちゃん手作りのカレーライスを用意しておきます。
前日泊する方はお夜食にどうぞ。
フリーのジュースや飲むヨーグルトや牛乳を用意しておきます。
ゆとりのある人は最終日の夕食としてカレーライスを食べて帰ってください。
クマジジイ復帰祝いで、無料サービスとなります、美味しいですよ。
ライド中はサポートカーが並走しますので、荷物は預けることができます。
補給食や飲み物や氷はアイスボックに用意いたします。
ポジションの最適化するフィッティングと、そのポジションの確認や微調整のための快適なライドを組み合わせたライドイベントです。
お申し込みや料金は、黒姫高原るんるん合宿でホームページを参照ください。
参加の条件など詳しく書かれています。
その申し込みフォーマットより参加お申し込みください。
折り返し開催事務局の担当者よりお返事させていただきます。
参加お申し込みをお待ちしています。
ではでは。
フランスの山用品ブランドのミレのデイパックがついに壊れました。
でも16年使えたから元は取れましたね。
バッグの素材は、サイクリング様のバッグなどにも採用されている、裂けや摩擦に強いデュポンパテントのコーデュラナイロン製で、30Lの容量で3室という、デイパックとしてはかなり珍しいデザインでした。
メインのスペースにはパソコンを入れるソフトケース付きで、そこに必ず代々のパソコンを収めました。
当時1万5000円くらいでした。
2番目のスペースには、文房具とかノート、アップルや携帯のAC アダプター、常備薬、色々小分けできて便利でした。
その、一番外側に付いていた小さなポケットの防水ジッパーの接着がはがれて、ミレを使うのを止めました。その他の部分で壊れたのはコーデュラナイロンの防水のコーティングが劣化してはがれてしまい、雨がザザ漏れでした。
16年経ってもメインのジッパーは何とか動くし、ショルダーストラップの付け根など、壊れる気配がありませんでした。
凄い耐久性です。
まさにアウトドアスポーツ屋さんが誇りを持って作りましたという感じ、長く使えて、どんどん馴染んでいく感じでした。
まさにオフィシャルな会議室にも持ち込めるデザインです。
ビジネスシーンで使えるデイパックに求めた機能やデザイン、そして耐久性などのクオリティを充分にクリアしてくれました。
ほぼ毎日使って16年でしたから、壊れて寂しいし、やや動きの渋かったメインのジッパー3本にも慣れていました。
次を買おうと、ショップでデイパックを意識して見ると、素材も軽さもカラーも変わっていました。
果たしてミレ以上のものが見つかるんだろうかと思いました。
デイパックは背負っていれば両手が自由になるので便利だし、シェラデザイン、パタゴニア、アークテリクス、ノースフェイス、どのアウトドアブランドも、ビジネスシーンでも使えそうなデイパックや、ショルダーバッグの各サイズのモデルをリリースしています。
昔だったら革鞄かゼロハリのアタッシュケースが好みでした。
現に赤坂の共同通信社ビルの中にあるパテイネスポーツという輸入アウトドアショップで、馬革の茶色いビジネス鞄を手にれて、自転車会館のプロ車連に書類や現金を受け取りに行っていました。
当時はデイパックでは失礼な気もしましたが、ノースフェィスやミレのビジネスシーンを意識したデザインのデイパックやショルダーバッグならオフィシャルな会議にでも持って行けるなと感じました。
ミレが壊れて以来、アウトドアショップでいろいろデイパックを探していたのですが、デイパックやバッグの軽量化のため、裂けや摩擦に強いコーディラナイロン製は少なくなり、ペラペラのナイロン製が増えていました。
それでもコーディラナイロンの目の荒い方が落ち着きがあるので、素材を決めてデイパックを選びました。
グレゴリーのデイパックは3種類あって、容量は25Lカら30L前後、1室ですが、これに決めました。
定価は2万円ぐらいとデイパックとしてはかなりお高い感じ。
グレゴリーは中の文房具などの細かい仕切りが苦手らしく。
ポケットはただの収納になっています。
メインの収納の部分にメッシュのポケット付きですが、ちょっとビジネスシーンには文房具の区分けが物足りないですね。
グレゴリーはどのモデルもそういう細かい区分けが今ひとつ工夫がされていない気がします。
ただウエアとか荷物を収納するだけならいいですが、細かく区分けしたい人にとってはちょっと物足りないですね。
バッグの素材や縫製がしっかりしているだけにもったいないな〜。
グレゴリーのバッグのテイストに共感して手に入れても、収納が細かくできないので、途中で使い勝手とかに不満がでるかも。
そこでショルダーストラップにグレゴリーのミディアムサイズの収納バッグを2個、メガネ入れを2個取り付けて、ポケットや細かい収納が足りないのをカバーしてみました。
ところがその小物入れ1個で3000円もするので高いものになってしまいました。
そんなグレゴリーのデイパックの不満点を話していたら、今度はノースフェイスのデイパックが30%引きでセールされているというのです。
画像を見て、2層で文房具の仕切りがあるので買うことにしました。
追加で遠近の2つのメガネを入れるグレゴリーのバッグを2つ、ショルダーストラップに取り付けて、ミディアムの小物入れを1つ、スモールを1つショルダーベルトに止めました。
さらにショルダーには700ルーメンのリチウム電池2本のLEDライトをバンド止めして、小物入れには予備の123Aの電池を2本収納しました。
文房具入れにははさみと、カッターナイフ、ボールペン、ホワイト修正ペン、爪切り、常備薬を入れる予定です。
グレゴリーの小物入れはいい感じ!。
老舗グレゴリーのバッグは質実剛健の昔式の表現でヘビーデューティーってヤツです。
しかもベルトとか、バッグの内装もしっかりショックを吸収する生地が付いているし、縫製も10年や15年の耐久性がある感じです。
少し高いけど長く使えるいい製品と言うイメージです。
と思っていたら、けっこう融通が利くようになってデザインが少しずつだけど、花柄とか、限定カラーとか、つやつやの防水ナイロン生地を採用とか、カラーが豊富になったりと、けっこうマーケッティングに敏感になってきました。
トレッキング、ビジネスシーン、バイクライドなど、色々なシーンでグレゴリーの小物入れを使ってみたい自分としては、真っ黒黒助のグレゴリーも精悍でいいけど、バイクのフレームのカラーに合わせたり、レスキューオレンジやホワイトなども、差し色としてカッコいい。
マジックテープ2本でドロップバーの直線部分にぶら下げて、本来ベルトへ止めるマジックテープ止めのストラップで、ブレーキケーブルに絡めてホールドすると、バイク用の補給食を入れる小物入れになります。
ジッパーはかなりの広い範囲の口が開き、2つの金具で開閉できて、走りながらでも中身を取り出すことができます。
デジタルカメラなどの保護のために内装生地が付いているのですが、それをカッターナイフで切って取り外してしまうと、内容量を増やすことができます。
サイズはスモール、ミディアム、ラージがあり、普段のマジカルはスモールでピットインを2個。ミディアムはロングライド用でピットインとか羊羹を10個。
ラージは携帯も一緒に収納できます。
自転車専用に開発されたバッグも便利ですけど、アウトドア用品の中にも使い勝手がいいものがあります。
ではでは。
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