Fujishita@Suzupower2010-07-04T23:09:48+09:00月刊サイクルスポーツではおなじみのフリーライター藤下雅裕氏によるブログ「自転車生活」。JUGEMさんの「自転車生活」VOL．60http://fujishita.suzupower.com/?eid=12479662010-07-04T23:09:48+09:002010-07-04T14:09:48Z2010-07-04T14:09:48Z■何で第３のコンポの出現なのか？
●世界の自転車を作る、中国や台湾に製造拠点を置く完成車製造メーカーや、完成車ブランドの主導か、２大コンポーネントパーツメーカーの主導なのか？。
●コンポーネントの新製品開発や発表時期の連携の問題。
コンポーネントの...スズパワー
●世界の自転車を作る、中国や台湾に製造拠点を置く完成車製造メーカーや、完成車ブランドの主導か、２大コンポーネントパーツメーカーの主導なのか？。
●コンポーネントの新製品開発や発表時期の連携の問題。
コンポーネントの供給の遅れの問題。
コンポーネントの価格設定交渉など。そんな世界的なバイシクルビジネスの流れの１つが見えてくるのが、第３のＭＴＢとロードのコンポーネントパーツメーカーのスラムの誕生でしょう。
●２大コンポーネントパーツメーカーの独占の状態より、３つになった方が、選択肢も価格の競争も広がりますから、完成車製造メーカーやブランドは大歓迎でしょう。
製品発表の年の各国で開催されたサイクルショーは、スラムのコンポーネントを大々的にフューチャーした完成車ブランドが多かったですね。
これが、コンポネ―ントパーツメーカー主導の流れを変えるきっかけになると考えたのでしょう。
●それまでも、ＦＳＡ、トゥルバティブ、キャノンデールはコ―ダマチック、トレックや関連ブランドはボントレガ―、スぺシャライズドはオリジナル、などコンポーネントパーツメーカー以外からの、ギヤクランクなどの参入がありましたが、真っ向勝負のコンポーネントパーツの参入というのは久々でした。ＦＳＡもコンポーネントを発表していますがスラムほどのインパクトに欠けています。
●フラグシップのスラム・レッドは、その作り込み、ダブルタップレバーの機構そのもの、マニアックな香りがぷんぷんするコンポーネントです。
世界的なパーツの生産拠点である強みを生かした、ブレーキなど専門メーカーへの委託生産による、集合体のコンポーネントです。
シマノの現行の１０段フリー対応の製品と互換性が保たれているなど、規格の選択も戦略的です。
どんな人が開発者として活躍しているのだろうと興味があります。
●スラム・レッドのコンポーネントを見ていると、そのメカニズムには、大先輩のシマノやカンパニョーロの製品を参考にしているだけでなく、老舗だったサンツアーのコンポーネントパーツも知っている世代が関係しているのでは、と言うことが頭に浮かんできます。
●しかし、ダブルタップレバーの発想はユニークですよね。
ブラケット形状はカンパニョーロの影響が見てとれますが、シフトワイヤー巻き取りメカニズムが小型化できていないため、少しブラケットボディのボリュームは大きくなっています。
●カンパニョーロのエルゴパワーシフタ―が、ブレーキレバー、その後ろの大変速レバー、ブラケットサイドの小変速レバーを備え、１レバー１機能の思想とは、正反対とも思え得る、ブレーキレバーこそ独立しているものの、１本の変速レバーの内側へ動かす量で、上り変速も、下り変速も兼ねるのですから、変速操作に慣れは必要です。大胆な発想です。
●素材もマグネシウムとかカーボンとかチタン合金とかの採用に踏み切っています。シマノやカンパニョーロのフラッグシップモデルに対抗する手段として、徹底した軽量化をテーマとして掲げています。
●その一つがリヤ変速機のシングルテンション機構です。フレームのリヤエンドのブラケットに締め込む部分にはスプリングがありません。
リヤ変速機全体の取り付け角度を調整して、フリーのスプロケットの歯先と、上プーリーとの歯先間隔を調整するネジがついているだけです。
●上下のプーリーでチェーンの張りを保つためのスプリングが、下側のブラケットに入っています。
１２〜２８Ｔのワイドレシオの１０段フリーと、５０×３４Ｔのコンパクトドライブとの組み合わせが可能ということです。
●しかし、実際に使ってみると、チェーンの長さや、変速機の取り付け角度を調整したり試しましたが、色々なフレームのエンドブラケットで試してみましたが、インナーギヤ×ローギヤの組み合わせで、上プーリーとローギヤとのチェーン詰まりによる接触音が気になり、１２〜２７Ｔのワイドフリーでないとスムーズに変速しませんでした。
●リヤ変速機は、ダブルテンションのシマノやカンパニョーロと比較すると、シンプルで確かに軽量です。
プーリーケ―ジの取り付け位置や可動範囲の工夫で、チェーンテンションのキャパシティを大きくしたり、１０段フリーのワイドギヤ化に対応していますが、シングルテンションのパンタグラフメカニズムのリヤ変速機の限界に近い性能なのでしょうか。
●ブレーキもシマノやカンパニョーロのブレーキアーチと比較すると、剛性や力率の関係でストップさせるパワーがもう少し必要と感じます。
プロのレースシーンではスポンサードする体力があるのでしょう、スラム・レッドはシェアを伸ばしています。
●ジロなどの現場で、どういう風に超ワイドレシオのスプロケットの変速に対応しているのか、フレームがブレーキのパワーの強大化に対応して改善されているので、ブレーキにしてもパワーアップしているのか興味があります。
●アフターマーケットでは、少し鎮静化している第３のコンポーネントですが、２０１１年には何らかのテコ入れがあるといいですね。
でも、世界レベルで考えるとＭＴＢの販売も好調で、日本のようにクロスバイクとロードだけが売れているわけではありません。
ＭＴＢ系のパーツの開発にも力を注いでいますから、シマノ新型１０５に対抗するようなスラムのロードコンポーネントの発表があるんでしょうか。ではでは。
]]>さんの「自転車生活」VOL．60http://fujishita.suzupower.com/?eid=12479652010-07-04T23:09:47+09:002010-07-04T14:09:47Z2010-07-04T14:09:47Z■何で第３のコンポの出現なのか？
●世界の自転車を作る、中国や台湾に製造拠点を置く完成車製造メーカーや、完成車ブランドの主導か、２大コンポーネントパーツメーカーの主導なのか？。
●コンポーネントの新製品開発や発表時期の連携の問題。
コンポーネントの...スズパワー
●世界の自転車を作る、中国や台湾に製造拠点を置く完成車製造メーカーや、完成車ブランドの主導か、２大コンポーネントパーツメーカーの主導なのか？。
●コンポーネントの新製品開発や発表時期の連携の問題。
コンポーネントの供給の遅れの問題。
コンポーネントの価格設定交渉など。そんな世界的なバイシクルビジネスの流れの１つが見えてくるのが、第３のＭＴＢとロードのコンポーネントパーツメーカーのスラムの誕生でしょう。
●２大コンポーネントパーツメーカーの独占の状態より、３つになった方が、選択肢も価格の競争も広がりますから、完成車製造メーカーやブランドは大歓迎でしょう。
製品発表の年の各国で開催されたサイクルショーは、スラムのコンポーネントを大々的にフューチャーした完成車ブランドが多かったですね。
これが、コンポネ―ントパーツメーカー主導の流れを変えるきっかけになると考えたのでしょう。
●それまでも、ＦＳＡ、トゥルバティブ、キャノンデールはコ―ダマチック、トレックや関連ブランドはボントレガ―、スぺシャライズドはオリジナル、などコンポーネントパーツメーカー以外からの、ギヤクランクなどの参入がありましたが、真っ向勝負のコンポーネントパーツの参入というのは久々でした。ＦＳＡもコンポーネントを発表していますがスラムほどのインパクトに欠けています。
●フラグシップのスラム・レッドは、その作り込み、ダブルタップレバーの機構そのもの、マニアックな香りがぷんぷんするコンポーネントです。
世界的なパーツの生産拠点である強みを生かした、ブレーキなど専門メーカーへの委託生産による、集合体のコンポーネントです。
シマノの現行の１０段フリー対応の製品と互換性が保たれているなど、規格の選択も戦略的です。
どんな人が開発者として活躍しているのだろうと興味があります。
●スラム・レッドのコンポーネントを見ていると、そのメカニズムには、大先輩のシマノやカンパニョーロの製品を参考にしているだけでなく、老舗だったサンツアーのコンポーネントパーツも知っている世代が関係しているのでは、と言うことが頭に浮かんできます。
●しかし、ダブルタップレバーの発想はユニークですよね。
ブラケット形状はカンパニョーロの影響が見てとれますが、シフトワイヤー巻き取りメカニズムが小型化できていないため、少しブラケットボディのボリュームは大きくなっています。
●カンパニョーロのエルゴパワーシフタ―が、ブレーキレバー、その後ろの大変速レバー、ブラケットサイドの小変速レバーを備え、１レバー１機能の思想とは、正反対とも思え得る、ブレーキレバーこそ独立しているものの、１本の変速レバーの内側へ動かす量で、上り変速も、下り変速も兼ねるのですから、変速操作に慣れは必要です。大胆な発想です。
●素材もマグネシウムとかカーボンとかチタン合金とかの採用に踏み切っています。シマノやカンパニョーロのフラッグシップモデルに対抗する手段として、徹底した軽量化をテーマとして掲げています。
●その一つがリヤ変速機のシングルテンション機構です。フレームのリヤエンドのブラケットに締め込む部分にはスプリングがありません。
リヤ変速機全体の取り付け角度を調整して、フリーのスプロケットの歯先と、上プーリーとの歯先間隔を調整するネジがついているだけです。
●上下のプーリーでチェーンの張りを保つためのスプリングが、下側のブラケットに入っています。
１２〜２８Ｔのワイドレシオの１０段フリーと、５０×３４Ｔのコンパクトドライブとの組み合わせが可能ということです。
●しかし、実際に使ってみると、チェーンの長さや、変速機の取り付け角度を調整したり試しましたが、色々なフレームのエンドブラケットで試してみましたが、インナーギヤ×ローギヤの組み合わせで、上プーリーとローギヤとのチェーン詰まりによる接触音が気になり、１２〜２７Ｔのワイドフリーでないとスムーズに変速しませんでした。
●リヤ変速機は、ダブルテンションのシマノやカンパニョーロと比較すると、シンプルで確かに軽量です。
プーリーケ―ジの取り付け位置や可動範囲の工夫で、チェーンテンションのキャパシティを大きくしたり、１０段フリーのワイドギヤ化に対応していますが、シングルテンションのパンタグラフメカニズムのリヤ変速機の限界に近い性能なのでしょうか。
●ブレーキもシマノやカンパニョーロのブレーキアーチと比較すると、剛性や力率の関係でストップさせるパワーがもう少し必要と感じます。
プロのレースシーンではスポンサードする体力があるのでしょう、スラム・レッドはシェアを伸ばしています。
●ジロなどの現場で、どういう風に超ワイドレシオのスプロケットの変速に対応しているのか、フレームがブレーキのパワーの強大化に対応して改善されているので、ブレーキにしてもパワーアップしているのか興味があります。
●アフターマーケットでは、少し鎮静化している第３のコンポーネントですが、２０１１年には何らかのテコ入れがあるといいですね。
でも、世界レベルで考えるとＭＴＢの販売も好調で、日本のようにクロスバイクとロードだけが売れているわけではありません。
ＭＴＢ系のパーツの開発にも力を注いでいますから、シマノ新型１０５に対抗するようなスラムのロードコンポーネントの発表があるんでしょうか。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．59http://fujishita.suzupower.com/?eid=12426372010-06-17T21:23:47+09:002010-06-17T12:23:47Z2010-06-17T12:23:47Z■今こそ熱中症の対策を！
●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキや、スポーツバイクファクトリーふじみ野スズキのライドに参加されているみなさん
季節の変わり目の温度や湿度の差の大きい季節、この突然の暑さを甘く見てはいけません。
●気温や湿...スズパワー
●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキや、スポーツバイクファクトリーふじみ野スズキのライドに参加されているみなさん
季節の変わり目の温度や湿度の差の大きい季節、この突然の暑さを甘く見てはいけません。
●気温や湿度の上下が激しい、不安定な季節の変わり目、気温が３０度以下でも、水分の気化の効率が低下してクーリング効果が薄れる、湿度が高い日に「熱中症」は発症しやすいのです。
アウトドアスポーツでは、この季節の変わり目に多く発生しています。
●走り終わってボーっとしたこと、頭が妙に痛くなったことありませんか？
それは熱中症の前段階、もしかしたら軽い熱中症かもしれません。
何だか喉がやたらに乾いて、冷たい飲み物を飲みたくなったことはありませんか。
●紫外線で日焼け（軽い火傷です）した肌が火照って、温かいシャワーを浴びると痛かったり、発熱して眠れなかったことってありませんか？。
そういう経験のある人は熱中症になる可能性があります。
●ボトルは２本、できれば保冷ボトルを用意したいですね。
１本は水、１本は糖質やナトリウムなど微量ミネラルを含んだスポーツドリンクが理想的です。
水分補給の理想的な量は１時間に５００ｍｌ、ということはだいたいボトル１本分です。
保冷ボトルには氷を一杯に入れて約２〜３時間冷たい飲み物を飲めます。
●１回に飲む量は１００〜１５０ｍｌが、体がスムーズに吸収できる量です。
喉が渇いたと感じる前に飲むのがコツですが、喉が渇いたと感じてからだと、いくら飲んでも喉の渇きがおさまらないことがあります。
●飲み過ぎると胃壁を水分が刺激して気持ち悪くなったり、お腹が水分で一杯という感じになることがあります。
そういう時は、飲むとさらにお腹いっぱいになるので、水を口に含んで吐き出すだけで喉の渇きを癒すことができます。
●発汗の初期段階で、汗の中に微量なミネラルを含んで放出されるので、体は微量ミネラルを失います。
しばらく走っていると微量ミネラルの含まれていないサラサラの汗に変わります。
体温調整にはナトリウムなどの微量ミネラルが必要です。走り始めたらすぐに、スポーツドリンクで、発汗して失う微量ミネラルを補給することは重要です。
●スポーツドリンクを選ぶときに重要なことがあります。それは体に吸収されやすい飲料の浸透圧の設計のこと？。
体液と同じ浸透圧で吸収されやすいアイソトニック飲料。体液より薄くさらに吸収されやすいハイポトニックというようなことではありません。
●バイクライドで使う飲料で重要なのは、エネルギーと微量ミネラルを補給できるタイプかということです。
ポカリスエットは糖質やミネラルを含んだスポーツドリンクです。ラベルをチェックしてみてください。
●そして、暑い中では口をさっぱりさせること、甘いスポーツドリンクを飲んだ後に水やお茶などを飲んで、さっぱりさせることが、快適に走るポイントになります。
そのためには２本のボトルが最低必要なのです。
●体に水をかけることを重視するなら ２本とも水を入れて走り、糖分と微量ミネラルの補給は、ザバスのピットインなどで補給して、水で流し込むという方法も考えられます。
●脚を動かしてぺダリングしていると、体内に蓄積されているグリコーゲンを分解して、筋肉を収縮させる運動エネルギーを取り出すときに熱が発生して体温が上昇します。
体は大量に発汗して、その水分の気化熱により冷却したり、体液をキープして、しぶとく体温調整するために頑張ってくれます。
●それでも、発汗により体の水分を失って、発汗量が減るなど冷却効率が低下すると、平常体温より２度くらい上昇してしまうと、体はオーバーヒートしてパワーダウンするだけでなく、体温上昇で脳がダメージを受けて、発汗、体液のキープなど、体温をコントロールする機能が正常に働かなくなり、熱中症になり、運動を続けられなくなります。
●熱中症には軽い脱水症状も伴います。
だからと言って水さえ飲んでいれば熱中症を防げるというものではありません。ではどうすればいいのか、
●熱中症を甘く見てはいけません、昔は熱射病なんて呼ばれていました。暑さで脳が軽いダメージを受けてしまい、体温調整のセンサーが正確に働かなくなり、発汗などの体温調整機能のコントロールを失うと、ひどい場合は死に至る病気です。
●３０度を超えていない気温で、たいして高くないのに、熱中症にかかるのは季節の変わり目が一番危ないんです。
それは、気温の高さや湿度の高さに、体の表面の発汗する機能など、体温調整機能が覚醒していのに暑さを体験してしまうからです。
何度か暑い中を走ると体が暑さに順応してくれます。
●でも、定期的な水分補給、ナトリウムなどの微量ミネラルの補給、クーリングアンダー、ＵＶカット素材のジャージ、ＵＶカットアームカバー、ＵＶカットレッグカバー、保冷ボトル、体への水かけなど、十分に対策して下さい。
特に気温が３０度以下でも、湿度が高いと汗の気化の効率が悪くなり、冷却効率が低くなり、体熱がこもる可能性があります。
●ウオーミングアップで筋肉や靭帯の温度を上げ、酸素や栄養や老廃物を毛細血管を通じて循環させる、体液の動きを活性化しなければスムーズに筋肉を動かすことはできません。
反面、体温が２〜３度も上がってオーバーヒートしたまま運動を続けることは大変危険です。
●人間エンジンの冷却は、体内の水分やミネラルを含んだ汗の発汗と、その水分が気化するときに、体温を奪うことでバランスが保たれています。
汗の量が足りなくなったら水を体にかけて、その気化熱で冷却をサポートしましょう。
●保冷ボトルの冷たい水をかけると、その瞬間に筋肉が冷却されてリフレッシュできます。
暑さでボーっとしていたのにカツを入れてくれます。
できれば、アームカバー、レッグカバー、バイクパンツ、ジャージ、首筋に冷たい水をかけると、バイクで走っていると、風が当たって水が気化するときに熱を奪って冷却してくれます。
はっきり涼しさを感じます。
●でも、冷たい水でなくても体やバイクウエアへかけると、風が当たれば水が気化することでクーリング効果を発揮します。
気化は湿度によって効果が違いますが、上り坂でも、時速１０ｋｍ以上で走っていれば、体に風が当たるので、水の気化が起こってクーリングの効果を発揮します。
●水分補給、体への水かけ、ＵＶカットやクーリング効果のあるバイクウエアの組み合わせにも気を使ってください。
熱中症対策に効果的なグッズ選びは、ショップのスタッフにご相談ください。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．58http://fujishita.suzupower.com/?eid=12329952010-05-19T09:19:10+09:002010-05-19T00:21:03Z2010-05-19T00:19:10Z■帰り際にもう一杯お代わり
●厚木市のラーメンのぞみ、国道１２９からちょっと路地に入った場所にある小さなお店です。
場所は検索してみてください。
麺を手で揉み解し、たっぷりの湯に投入して、シュパーって湯切りして、醤油ダレにスープを馴染ませて準...スズパワー
●厚木市のラーメンのぞみ、国道１２９からちょっと路地に入った場所にある小さなお店です。
場所は検索してみてください。
麺を手で揉み解し、たっぷりの湯に投入して、シュパーって湯切りして、醤油ダレにスープを馴染ませて準備していたどんぶりに、最適な状態にゆで上がった麺を素早く落とし込む醤油ラーメンです。
●これぞ醤油ラーメンという、今、なかなかお目にかかれないシンプルな手作りの美味しさです。
店主は剣道をたしなみ、ウロジェクトＭのカーボンフレームのバイクに乗っています。女将さんからの誕生日プレゼントだそうです。
●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキがサポートする、トライアスロン選手のフィッティングは、今年２回目の出張サポートになりますが、工具とスモールパーツを満載したクルマでピックアップして、川を渡った厚木市の、このラーメン屋さんの中にバイクを持ち込み、美味しい夕ご飯を食べながらやっています。
●食事はラーメン、辛子味噌炒め、生姜焼き、チャーハンに、手作りの筍の煮付けなどを添えてくれます。
選手はもちろんぺろりと平らげますが、食後コーヒーを出してもらいながら、フィッティングの作業を進めます。
●サドルの前後位置、高さ、取り付け角度をセット。クリートも新しいものへ換えるのと同時に、クリートの前後位置、内外、角度などの位置を見直します。問題はフレームの大きさでした。
どう見てもフレームが１サイズ大きく、ヘッドチューブが長く、トップチューブもやや長め、ハンドルやブラケットなどのグリップ位置を低く設定できません。
●グリップ位置が高いと、体重をかけてクランクを踏み込めません。
上半身の引きも使えませんし、このままでは速く走るには不適切なセッティングです。
こうなればステムの突き出し部分のライズ（角度）を変えて対応するしかありません。２８度対応ステムを上下ひっくり返して、前下がりステムのセッティングにして取り付けました。
●やや前上がりだったステムと交換すると、約１５ｍｍブラケットのグリップ位置を下げることができました。同時に前下がりのステムのおかげで、手をブラケットへ乗せただけでハンドリングも安定する効果がありました。
●ＤＨバーを取り付けると、やや遠い感じがするそうなので、今度はリッチ―の３０度対応ステムで１０ｍっ短いモデルを用意して対応する予定です。
トップアスリートのパフォーマンスを決めるセッティングは、やはりサドルの高さや前後位置、クリートの位置決めは１ｍｍ単位です。
ステムにしても出来れば５ｍｍ単位で、上下、前後方向も調整したいところです。
●クリート位置調整＆交換。
サドルの高さと前後位置と取り付け角度調整。ステム交換、ハンドルの取り付け角度調整。ブラケットの位置調整。
一応出来ることは全てやって、２時間くらいかかったでしょうか。
●すっかりお腹が減ってしまいました。
フィッティングを終わった安ど感から、もう一杯醤油ラーメンを頼んで食べてしまいました。
フィッティングから数日たって、ポジションの状況を聞くと、ＤＨポジションが少し遠い感じだそうです。
●５月３０日の天草トライアスロン大会へ向けて、ベストポジションを実現できるよう、スポーツバイクファクトリー北浦和スズキにリッチ―のアップライトポジション用に開発された３０度対応ステムを調達してもらう予定です。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．57http://fujishita.suzupower.com/?eid=12329932010-05-19T09:17:40+09:002010-05-19T00:17:39Z2010-05-19T00:17:40Z■夏のライドへ向けたバイクジャージ
●日本の夏の気候は気温が高く、汗が気化しにくい湿度の高い日が多いのです。
真夏のライドは気温３０度、湿度８０％なんてこともありますね。走ればオーバーヒート気味になり、大汗をかいてクーリングして走ることになります。
...スズパワー
●日本の夏の気候は気温が高く、汗が気化しにくい湿度の高い日が多いのです。
真夏のライドは気温３０度、湿度８０％なんてこともありますね。走ればオーバーヒート気味になり、大汗をかいてクーリングして走ることになります。
真夏のバイクウエア選びは、日焼け対策、クーリングは重要なファクターです。
●バイクウエアの組み合わせを間違えると、汗がダラダラ出ても気化・蒸発しにくいので、脱水気味になったり、体温をコントロールできなくなる熱中症になる可能性があります。
１００〜１５０ｍｌの少量の水を、１５分間隔くらいで水分補給することも重要です。
●まずは熱中症の初期症状から、走行中に頭が痛くなったり、頭がボ〜としたり、吐き気がしたり、気分が悪くなるなどの症状があったら、走りを止めて、風通しのいい涼しい場所でゆっくり休みましょう。
コンビニがあったら中に入って冷房の風が当たる場所で体の芯が冷えるまで１０分〜２０分間休んだ方がいいですね。
●体脂肪が厚い人は熱がこもりやすい傾向があります。
熱中症の初期症状を感じたら、ロックアイスを１袋買い、袋の封を切って、氷の袋へ水道水を２００ｍｌ入れてアイスパックによる凍傷を防ぎます。
アイスパックが密着して冷たさが伝わり、熱を奪いやすくなります。
●首筋、頭、太ももの付け根、わきの下などに当てて血液や体を冷やし、体の機能をコントロールしている脳を冷却しましょう。
睡眠不足などが熱中症の引き金になりますから、体調不良の自覚症状があったら、そこから帰る決断をしましょう。
●夏のライドにお薦めのバイクウエアは、ＵＶカットとクーリングがバイクウエア選びの基本です。
バイクのライドの場合は、体に当たる風があるのでクーリングには有利です。汗を吸い上げて蒸散させてクーリングする、吸汗、即乾生地のバイクウエアが主流です。
そのクーリング機能に加えて日焼けの原因になるＵＶ（紫外線）をカットする機能が加わった生地が注目です。
●半袖ジャージの場合は、腕の日焼けも気になります。
２０１０注目モデルは、アソスのショートスリーブジャージです。
吸汗、即乾のＵＶカット生地を採用しています。
これに、アソスのＵＶカットアームカバーを組み合わせると、クーリングも日焼け防止にも効果的です。
さらに、アソスのクーリングアンダーのホットサマ―や、クラフトのクーリングアンダーを組み合わせると、気過熱によるクーリングの効果をより高めることができます。
●クーリングアンダーにジャージを重ね着すると熱くなるのではと思いますが、肌に密着したぴったりサイズのクーリングアンダーが、肌から汗を効率よく吸い上げて、クーリングアンダーの生地の表面へ汗を吸い上げて、ジャージを通った風が汗を気化させてクーリングして体を冷やせます。
時速２０ｋｍ以上で走っているので、走っていればクーリング出来る風が当たります。
●クーリングアンダーの表面で気化しきれなかった汗は、表面で停滞することなく、今度はバイクジャージの吸汗、即乾生地の裏面に吸われ、表面へ送り出されます。
ジャージの表面で風が当たり汗が気化してクーリングされます。２段階のクーリングが行われるので、クーリングアンダーを着て重ね着したほうが涼しく走れます。
●春先や気温が２５度くらいなら、吸汗、即乾素材を採用したジャージ１枚で走っても涼しいし、リラックスできます。
でも、ジャージ１枚では汗を吸って蒸散させるメカニズムに限界があるので、真夏の走りにはキャパシティを大きくしてくれるクーリングアンダーが有効なのです。
気温が２５度以上になったらクーリングアンダーを採用しましょう。
●伸縮素材で作られた、アソスのＵＶカットアームカバーは腕にぴったりのサイズを選べます。
腕に着けると肌触りをひんやり冷たく感じます、走り出して汗をかき始めると、風が当たって汗が蒸散した気過熱で、さらに涼しく感じます。
アームカバーにボトルの水をかけて浸み込ませると、汗だけでなく水も気化するでクーリング効果が長く継続できて快適に走れます。
●クーリングアンダーは体へ適度に密着するサイズを選びます。
発汗した汗を肌から吸い上げる効率が高まります。
バイクジャージも吸汗、即乾素材が採用されているので、ルーズフィットより圧迫感の無い、ぴったりのサイズを選んで、クーリングアンダーと組み合わせると効果は高まります。
●アソスのロングスリーブジャージ。この夏のライドはＵＶカット機能の高い長袖ジャージが注目です。
アソスの春、夏、秋に使えるロングスリーブジャージのカラ―はホワイトベースとブラックベースの２モデルあります。デビッド・マルクス社長が説明のために持って来たウエアが、やっと現物が入荷して２週間、２万６０００円前後と高いウエアですけど、クーリングやＵＶカット、伸縮性など、高機能素材を適材適所に配置した優れもので、気になるモデルです。
●アソスのロングスリーブジャージは、着た状態でクールな感触があります。
汗を蒸散させる機能が優れ、伸縮性のあるＵＶカット素材の採用とか、先進の素材をバイクウエアに採用しています。
このロングスリーブジャージに、アソスのクーリングアンダーのホットサマ―を組み合わせれば、汗を吸収できる量が増し、蒸散するキャパシティが増してク―リング効果も高められます。
●クーリングアンダーの上へジャージを重ね着しても熱くなりません。
汗を吸収できる量も増して、蒸散させるクーリングメカニズムのキャパシティが大きくなるので、走っていれば、汗が蒸散されて気過熱で涼しさを確保できるのです。
大量の発汗でも対応できる幅がより大きくなることで、暑くても涼しく、日焼けもせず、快適に走れます。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．56http://fujishita.suzupower.com/?eid=12329872010-05-19T09:14:53+09:002010-05-19T00:14:53Z2010-05-19T00:14:53Z■バイクの調子をキープするには！
●今回の登場人物はケミカルです。
とにかく走りが軽くなります。
作業はちょっと面倒ですが効果がありますからぜひ試して下さい。
バイクが汚れているのは走っている証し、確かにそうも言えますけどね絶好調のＭＥＧ２８さ...スズパワー
●今回の登場人物はケミカルです。
とにかく走りが軽くなります。
作業はちょっと面倒ですが効果がありますからぜひ試して下さい。
バイクが汚れているのは走っている証し、確かにそうも言えますけどね絶好調のＭＥＧ２８さん。だけどさ、バイクの汚い人に速い人がいないのも事実です。
●さらにカウンターオピニオンとしては、バイクがキレイだからって速い訳じゃない、ってことも事実だよね〜。
口は回るけど肝心な時に脚は回らず、中途半端にバイクが汚いのは困りものだね。
●バイクの手入れは、水と中性洗剤や油に強いマジックリンなどの洗剤を使って汚れを洗車してから、注油する方法と、ケミカルだけで汚れを落とし、注油したり、ワックスやポリマーで磨く方法があります。
●バイクを整備台か三角スタンドにセットして車輪を回せるようにします。
パーツクリーナーとルブリカント（オイル）の組み合わせで、ウエスでふいたり、チェーンクリーニング工具を使っていたのでは、かなり面倒ですね。
●徹底的にバイクの糖質による汚れを水で洗い流し、油汚れをパーツクリーナーで落としてキレイにします。
ブレーキワイヤー、シフトワイヤー、ブレーキアーチや前後の変速機などへ注油するとなると、ブレーキレバーの引きや変速レベの動きへのレスポンス、チェーンの移動など調子は良くなりますが、１時間は軽くかかってしまいます。
●用意する物は、整備台か三角のスタンド,ウエス。
ワコーズ・ブレーキパーツクリーナー、ＢＣジャンボ、ＢＣ−８などのクリーニング用の溶剤スプレー。これを汚れている部分へ吹き付けてウエスで油汚れを溶かしてふき取ります。
スプレーなのでクリーニングする部分の後ろや下へウエスを広げて、油汚れの飛び散りを防ぎます。
●チェーンは洗浄用の器具を使うと、リンクの中から油汚れをかき出してくれて効果的です。
洗浄剤はワコーズのエアフィルタークリーナーが効果抜群です。
他メーカーのチェーンクリーナー、またはパーツクリーナーでもいいですね。
●浸透性とサラサラ感を重視するなら、ルブリカントはワコーズのラスペネです。
もう少し粘度があった方がいいという人はワコーズのメンテル―ブですね。
あらゆるところにマルチに使える潤滑油です。
６月１日にはワコーズからチェーンル―ブという、自転車のチェーンに最適なモデルが発売されるので注目です。
●汚れたバイクをプロチームのメカニックのように洗車してしまうと、１台２０分ぐらいでピカピカにできます。
水を使うことを嫌う人もいますが、ロードバイクもシールドメカニズムが採用されているので、かなり水洗いに強くなっています。
フレームやパーツの基本的な汚れは、中世洗剤を薄く溶かした水で洗い流します。
●チェーンは油に強い洗剤を使います。
マジックリンなどを吹き付けてチェーンをもみ洗いしてから、水で洗い流します。これでチェーンのリンクの中に潜んでいる、かなりの油汚れ（ホコリ、泥、砂、油の混ざった物）を落とせます。
●洗車後は、水をウエスで素早くふきとります、其れでも水は残っているので、スプレーするだけで水と置き換わる性質（水置換性）のあるラスペネを、チェーンやブレーキワイヤーやシフトワイヤーの出入り口、アウターストッパーなどへスプレーします。
●ラスペネは不思議な機能があります。スプレーするだけで、パーツやフレームの金属表面に残っている水と、ラスペネが入れ替わり、潤滑とサビを防ぐ効果を発揮します。水洗いによるサビを防げます。雨の中を走ったり、雨の中をルーフキャリヤに乗せていた後も、すぐにラスペネをスプレーしておくと効果的です。
●とにかくクリーニングと注油にチャレンジしてみてください。確かに、オイルをさすだけでも効果はありますが、よーく考えてください。油汚れは研磨剤みたいなものです。それの粘度を柔らかくして、また研磨しているみたいなものです。クリーニングしてこそ、潤滑の効果は上がるのです。
●チェーンをキレイにするだけで、変速のレスポンスは格段に良くなりますし、チェーンのドライブ音も静粛になります。気持ち良く走れますよ。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．55http://fujishita.suzupower.com/?eid=12226952010-04-24T20:54:07+09:002010-04-24T11:54:13Z2010-04-24T11:54:07Z■３つのファクターでフィッティング
●ライダーとバイクをフィットさせるときに重要なのが、体に触れる３つの部分が最適なポジションになっているかです。
クリート、サドル、ハンドルの３つの重要なファクターを調整して、ライダーにバイクをフィットさせて、...スズパワー
●ライダーとバイクをフィットさせるときに重要なのが、体に触れる３つの部分が最適なポジションになっているかです。
クリート、サドル、ハンドルの３つの重要なファクターを調整して、ライダーにバイクをフィットさせて、快適に長く走れるようにセットアップするのがフィッティングです。
●クリート、サドル、ハンドルのｍｍ単位で、３つのファクターの位置の調整をライダーの感じていることを聞きながら行う「フィッティング」を実施します。そのビフォア・アフターで、まったく別のバイクになることがあります。
適正なフィッティングが行われていれば、バイクはよりライダーの体へ馴染むようになります。
●クリート、サドル、ハンドルを固定する位置を調整したり、快適なポジションやフット感を実現するために、必要ならハンドル、ステムの長さ、ブレーキレバーの開きが違うブレーキレバー、最適なクランクの長さや、上りも乗って走れるギヤ比を実現するために、フリーのスプロケット（ギヤ）や、アウターギヤやインナーギヤなど、パーツを交換することもあります。
●フィッティングで適正なポジションとパーツの選択を実現すれば、脚の筋肉の一部への疲れの集中、膝関節の痛み、肩のこり、腰のこり、肩甲骨周りの筋肉のこり、手のひらの痛み、お尻の痛みなど、それらをフィッティングで解消しておけば、快適に長く走れるようになります。
●何年もかかって探すクリートの最適な位置や、ぺダリングやパワーに関係するサドルの高さや前後位置。
パワーや呼吸や上半身のストレスや腰の固定力や腕が引けるなどに関係する、ハンドルバーやブラケットの位置を、長年トップライダーや一般ライダーにアドバイスしてきたノウハウを基に、シリアスなライダーからコンフォート系のライダーまで、ｍｍ単位で最適ポジションへ調整します。
●それなら、某社が提唱しているフィッティングの、体格の測り方、サドルやハンドルの位置のデータや、ロジックをセミナーを受ければ、誰でも出来るようになるというフィッティングと同じでは？
と、思う方もいるでしょう。
●しかし、フィッティングのきめ細な作業は、固定式のローラー台で、負荷をコントロールしたぺダリングの実際の脚や腕の動きの中で、ライダーの特性を見抜いて対応（位置を調整）する、実践的なｍｍ単位の調整の内容はまったく違います。
●ローラー台でフィッティングした後、実際に一緒に快適なフィールドを走って、ライダーの自然でダイナミックな動きの中で、ライダーの体格や動きの特性を見て、さらにｍｍ単位で各部分をアジャストして、より快適度を高めます。
●クリート位置を例にしましょう。足の裏が水平になった状態の位置で、母指球とペダルシャフトの中心が一致させるように、位置を固定しています。
しかし、それでは実際にぺダリング中に踏み込む足の裏の角度と、水平とのずれが生じて、母指球とペダルシャフトの中心の位置は、肝心の踏み込んでいるときには一致しません。
●クリートの位置は、ライダーとバイクの最大のインターフェイスです。クリートの前後位置・内外・角度の３要素が重要です。
某社のフィッティングは、「母指球とペダルシャフトの中心を一致させる」を基本としています。
●しかし、実際には、脚の筋肉の発達や耐乳酸性、膝から下の筋肉をどれくらい使うかなどで、母指球とペダルシャフトの中心の位置関係を浅くしたり、深く調整する必要があります。
「母指球とペダルシャフトの中心を一致させる」を基本であって、絶対的な位置関係ではありません。
●だから、踏み込む足の角度を見抜いて、理想的な位置関係になるよう調整する必要があります。
クリートの位置決めは３要素を考え合わせて調整するので、某社のクリート位置のフィッティングの手順のような単純なものではありません。
■３ファクターで最適なクリート位置のセッティング
●母指球とペダルシャフトの中心の位置関係を前後へ動かして、踏み込むときの足の安定感、踏みやすさや回しやすさを決める、クリートの前後位置をｍｍ単位で調整します。
●股関節幅に合わせて、左右の足の開き（Ｑファクター）を設定、クランクの構造とクリートの内外の調整できます。
左右の足の開きを狭い設定にするとクランクを回しやすくなり。左右の足の開きが広いとケイデンスは上げにくくなり、トルク重視の設定になります。
●ぺダリング中の自然な動作、踏み込むときかかとが開き、戻すときにかかとが内側へひねられる、自然な脚の動きを見抜いて、その足の向きに合わせてクリートの角度を調整する。
そのクリートの角度の度合いは、フィッターが見抜く必要があります。
■パワーを出せるサドルの位置のセッティング
●サドルの上の面、サドル先端の頂点と後ろの頂点を結んだ線を水平に調整してシートポストへ仮止めする。
●クランクを下死点近くに止めて、膝関節を真っすぐにして、脚全体が真っすぐになり、バイクシューズの中の足の裏が水平の状態になるサドルの高さに固定します。脚の筋肉に無理のかからない、ビギナーライダーでも対応できる、クランクを回しやすいやや低めの高さへ調整する。
●サドルは股下寸法×０．８５の低めの設定で、実際にぺダリングしていて腰が自然に前後へ移動出来るセッティングで、パワーを発揮できる腰の位置をチェックします。
●毎分８０回転の少し重いギヤ比（負荷）でぺダリングして、パワーを発揮できる腰の位置を確認、その腰の位置にフィットしてサポートするようにサドルの前後位置を調整する。
●時には、サドルのレールとシートポストでは、パワーを発揮できる腰の位置にできない場合があります。シートセットバック（後ろへ引ける）シートポストへ交換することもあります。
●健脚ライダーでは負荷を変えてぺダリングしてもらい、高回転で高トルクのぺダリングの時に最適な腰の位置を見抜いて調整することもあります。
●女性ライダーの場合は性器や座骨、男性ライダーの場合は、尿道や座骨の当たる部分のストレスを確認して、サドルの取り付け角度を調整する
●全ての要素を整えてから、クランクを下死点近くにして、脚が真っすぐになるサドルの高さに再調整する。
■ハンドルバーとブレーキレバーのセッティング
●ドロップバーの上のドロップ部分と下の握りやすい角度を確認
●ブレーキレバーのブラケットの上の面が握った手の平に部分的なストレスにならない位置へセッティング
●上半身の曲がりと腕の伸びに合わせてステムの長さを調整する。
●ステムを交換したり高さを調整した後で、ドロップバーの握りやすい角度への再調整が必要です。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．54http://fujishita.suzupower.com/?eid=11910932010-02-04T17:22:26+09:002010-02-04T08:22:26Z2010-02-04T08:22:26Z■ジロ・デ・イタリアは５月３日〜３０日
●ツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリアはどっちがレースコースが辛いかと言えば、圧倒的に上りが辛いのはジロです。
１日のロードレースなら、トップ選手はかなり重いギヤでも踏みこなせるはず。
でもステージ...スズパワー
●ツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリアはどっちがレースコースが辛いかと言えば、圧倒的に上りが辛いのはジロです。
１日のロードレースなら、トップ選手はかなり重いギヤでも踏みこなせるはず。
でもステージレースとなると、プロなのにこんなギヤ使うのっていうワイドレシオの２８Ｔや２９Ｔローギヤ装備のフリーと、５２×３６Ｔなど装備のコンパクトドライブクランクが採用されています。
●ジロとツールの共通点はもともとが新聞の販売促進策だったこと。
ピンクの紙に印刷されているイタリアのガゼッタデロスポルト。
黄色い紙に印刷されたフランスのレキップ。
レース開催母体が変わっても、その色がチャンピオンジャージとレースリーダージャージに反映されているわけです。
●イタリアもフランスも同じラテン系の民族なんですけど、少しロードレースのテイストが違います。
参加チームのピックアップの条件も地元優先？微妙に変わります。
イタリアではアルデンテ、フランスではふにゃふにゃにゆでるスパゲティみたいな感じの違いですかね。
●ほぼレース距離も開催期間も同じくらい。
有りがちなことですが、お互いの国の人たちが、「うちが世界最大」、「こっちは世界一」の自転車ロードレースって言い張っていることも同じでしょう。では２つのグランツールの違いはなにか。
やっぱり坂のきつさでしょう。
平均速度はジロの方がはるかに低くなっています。それに、メディアの扱いの感じもまったく違います。
●ジロは良い意味で田舎な感じで、かなり運営はルーズで融通が利きます。
ちょっと田舎のお祭り気分で見物に行ける感じです。
ジロはツールより身近な存在ですね。ツールはスタートやフィニッシュは、どこでも何かきっちり管理されていて、プレスやインビテのパスがなければ選手のいるエリアへ近づけない感じがありありです。
全てがオーガナイズされているなって思います。
●イタリアはほとんどの車が我がもの顔で、走れるスピードで走るから、パスなんてほとんど関係ないけど、意外にも警察権力の強いお国柄のフランスは、ツールのパスを持った関係者のクルマは、公道を我が物顔で走りまわり、明らかな特別扱いでツール主催者の政治力の違いを見せつけます。
●ツールのステージレースの途中のコース上では、選手を近くで通過するのを見れますと言うより「目撃する」感じで。
なんかドライなロードレースって感じになっています。ＴＶやメディア優先の姿勢が分かっているし、見やすい場所は有料パスで入場するエリアが設定されているので、現場へ行く観客が年々減っているのもうなずけますね。
選手の近くを走りまわるモーターサイクル搭載のＴＶカメラの映像をＴＶ観戦していた方が分かりやすいですから。
●フランスの場合はツールだけにスポンサーが集中して、フランス全体のロードレースそのものが地盤沈下していることは明らかです。
フランス車連への登録選手も激減しています。だって、こんなに長い時間労働して、その見返りの年俸が２５０万円〜８０００万円ぐらいです。しかもチームとは１年契約が多く、複数年契約の選手はごく一部と言われています。
●優勝賞金があるだろう？、そんな金額は競輪のＧ１レースの３レースの勝ち上がり賞金額にまったく及びません。
２２日間頑張ったツールの総合優勝やチーム優勝の賞金と同額くらいだと思います。
むしろ、興業レースの意味合いが強い、街中をしきって周回するクリテリウムの方が、賞金や出場マネーが多く支払われる傾向があります。
●そう言えばＦ１って、ＥＳＰＮでもいいですし、国際映像メインで放送していると、世界の目というか、ヨーロッパ人の目で見て「これが普通だよ」と言うヒエラルキーがはっきりした、欧米的な価値観や視線を教えられる内容の画像が見れるので面白いですね。
日本人的な思い入れなんかに関係なく、なるほど世界の評価とはそういうものか。と思わされます。
●中盤以下を走る日本人ドライバーのクルマなんか、レースに出ているのって感じで扱われるし、こいつは凄いバトルをしている、いい走りだと思えば４位と５位争いでも長く映し出されています。
親の七光りも、日本の放映スポンサーの思惑も関係なく、昨年のチームトヨタの小林可夢偉クンは国際映像でそういう扱いの存在でした。
●しかし、Ｆ１の国際映像のレースを追う映像は、ツールを思わせる冷静さと言うか、淡々と事実を伝えますね。
それを見てしゃべっている日本側のアナウンサーだけが、いわゆる絶叫調の実況をして、上位争いを盛り上げようとするので、そこに淡々とした国際映像がマッチしないので、思わず音声ボリュームを抑えたりしちゃいます。
●ツールの実況放送、淡々と距離をこなしていく中盤から放送が始まり、ラスト５０ｋｍくらい、残り１時間ぐらいから少し熱を帯びてきて、じわじわとその日のフィナーレへ向かって盛り上げていく。淡々とレース展開を映像化して行くあの手法、Ｆ１の国際映像はツールに近い感じですね。
●そう言えば１２チャンネルのカーレースの放送も、序盤や中間にカーレーサーのコメントやキャンギャルのサービスカットが入って、絶叫型の思い入れ十分の実況です。それは日本のＦ１実況でも同じですけど、あまり違和感がなく聞いていられるのはどうしてなのでしょう？。
それは番組の尺の関係でダイジェスト化されて、面白いシーンのピックアップで、エンターテイメント化されているからですね。きっと。
●フジテレビも絶叫型の実況をこれからも通すのなら、Ｆ１に特別思い入れのある人でなくても楽しめる、エンターテイメント系の映像にダイジェスト化すればいいのでは。
どうせ深夜放映で数字はたいして取れていないはずだから、じっくり淡々と見たいＦ１通向けのテイストへ替えるか、気軽に楽しめるようにするかの、どちらかではないでしょうか。
●プロ野球ニュースの試合の見所満載のダイジェスト化や、内外のサッカーの試合のダイジェスト化で長い試合の編集は得意技のはずですから。手間はかかりますが１時間ぐらいにまとめてくれれば、Ｆ１を気軽に楽しめるようになりますね。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．53http://fujishita.suzupower.com/?eid=11520422009-10-30T17:09:14+09:002009-10-30T08:09:14Z2009-10-30T08:09:14Z■踏めない回せないギヤ比を使ってませんか？
●最近のロードバイクは、フロントが５０×３４Ｔ、クランク長さは１７０ｍｍがスタンダード。
スプロケットはまだまだ１２〜２５Ｔってとこかな。
昔ならワイドレシオって言われたろうけど、シマノのスプロケット...スズパワー
●最近のロードバイクは、フロントが５０×３４Ｔ、クランク長さは１７０ｍｍがスタンダード。
スプロケットはまだまだ１２〜２５Ｔってとこかな。
昔ならワイドレシオって言われたろうけど、シマノのスプロケットなら１２〜２７Ｔ、カンパニョーロのスプロケットなら１２〜２９Ｔがあるから、スタンダードモデルで、かなり軽いギヤ比をセットできるというわけです。
●クランクは重くても踏めばいいんだ、体を鍛えればいいんだ。
むやみに踏み味の軽いギヤ比はスポーツなんだからいらない。
と言っていたレース上がりの人たちもいましたが、コンパクトドライブクランクが発売されて以来、ここ数年のジロ・デ・イタリアのトップ選手たちが使うギヤ比のワイド化はすごいですね。
●レーシングコンパクトドライブクランクと呼びましょう。
アウターギヤ５３×インナーギヤ３６Ｔ、５２×３６Ｔ、５２×３４Ｔなどのチェーンリングに、フリーのスプロケットは１１〜２７Ｔ、１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔなどの、今までなら考えられない超ワイドなスペシャルギヤとの組み合わせを採用しています。
●確かにジロの上り坂は２０％越えなどの厳しい部分もあります。
トップレーサーがワイドギヤを採用する根拠は、それは回転系のペダリングで急な上り坂に対応したほうがダメージが少ないこと。
翌日も元気に走るにはそうしたほうが有利だということが、データ的にも体感的にも解析されているからでしょう。
●軽いギヤ比でスピードをキープして走ると、クランク回転数は毎分９０回転以上、１２０回転くらいの高回転をキープすることになります。
１踏みは軽いけど、脚の筋肉を早く動かすことになります。そうなるとより酸素を多く消費するので呼吸数や心拍数が上昇して呼吸系や心臓的に苦しく感じて走ることになります。
●それでも走り終わってみると、心拍数はすぐに低下しますし、呼吸数も低下して苦しさはなくなります。
重く感じるギヤ比を毎分７０〜８５回転の低回転で踏んでスピードをキープして上ってきたときより、筋肉繊維のダメージは軽減されるのです。
●レース中の心肺機能的な苦しさからの回復は、トップ選手の場合は走行後１０分もすれば楽になってしまいます。
踏み味が軽いので筋肉繊維の断裂というダメージもほとんどないので、３０〜６０分のクーリングダウンで残留乳酸から回復、グリコーゲンの消耗は炭水化物の補給で１〜２日で回復します。
●ところが、重めのギヤ比を踏んで上って来たライダーのダメージは、心肺機能的な苦しさは１０分ほどで収まりますが、筋肉的なダメージは筋肉繊維の小さな断裂の回復に３日間かかるとか、グリコーゲンの消耗からの回復に１〜２日、３０〜６０分のクーリングダウンで回復を促進できますが、残留乳酸のダメージからの回復には半日かかります。
使用するギヤ比の違いで、より深いダメージを受けるのです。
●ということは、発揮できるパワーがトップライダーの２分の１から３分の２と小さい一般のライダーは、もっと軽いギヤ比の設定が必要ということです。かと言って、毎日トレーニングしているわけでもないので、心肺機能が特別発達するわけでもないので、やたらに高回転のペダリングで対応することもできないはずです。
●ＰＣＤ１１０ｍｍのコンパクトドライブクランクのアウターギヤを５０Ｔや４８Ｔにして、フリーのスプロケットは１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔと組み合わせて、より軽いギヤ比を採用して、しかも、高回転をキープしてスピードを維持するというのでなく、毎分７０〜９０回転くらいをキープして、踏みすぎず、回しすぎない、効率のいいバランスで走ることが、快適走りのポイントになります。
●コンパクトドライブクランクの最小取り付け可能ギヤ３４Ｔと、フリーのローギヤでも上り坂で踏み味が重すぎると感じるライダーのためには、少しフロントギヤの変速性能は低下してしまいますが、ＰＣＤ９４ｍｍで最小取り付け可能ギヤ２９Ｔのスーパーコンパクトドライブクランクがあります。
●乗って上り坂を走れるギヤ比を選べること、採用することは、快適走りを実現するためには重要なテーマです。
フリーのスプロケットはスタンダードの組み合わせのほかに、その採用によるメカトラブルは自己責任となりますが、シマノの場合は１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔの採用が可能になります。
●１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔのスプロケットは、１０段用のロード用のスプロケットに、ＭＴＢ用の分解できるモデルから取り外して、３２Ｔや３４Ｔのスプロケットをローギヤとして組み合わせて、１０段にでき、デュラエース、アルテグラ、１０５、Ｒ７００のレバーで操作できます。
●３２Ｔや３４Ｔのローギヤをスムーズに変速するにはＭＴＢ用のＬＸやＸＴやＸＴＲの変速機を組み合わせる必要があります。ロードメカのミドルケージやロングケージを使う方法もありますが、上プーリーの斜めに動く角度が、２７Ｔ対応のなので３４×３２Ｔでは接近しすぎてチェーン詰まりによる接触音が発生する可能性があります。
●ＭＴＢ用の９段のワイドレシオのスプロケットをそのまま、ティアグラやソラのデュアルコントロールレバーでも操作できます。その場合もリヤ変速機はＭＴＢ用を組み合わせることをお勧めします。
●上り坂でインナーギヤ×ローギヤで、クランク回転数が６０回転以下になり、重く感じたら、ローギヤの組み合わせのワイドレシオ化を検討しましょう。スポーツバイクファクトリー北浦和スズキのスタッフへご相談ください。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．52http://fujishita.suzupower.com/?eid=11020772009-08-03T19:39:12+09:002009-08-03T10:39:12Z2009-08-03T10:39:12Z■快適バイクジャージへの改造
●毎週末、雨が降ったり曇ったりしていても、まだまだ暑さは盛りです。
ジャージの下に着て涼しくなる、クーリングアンダーはクラフト、アソス、パールイズミ、ツータイムズユーなどなどいろいろあります。
●ボクもバイク...スズパワー
●毎週末、雨が降ったり曇ったりしていても、まだまだ暑さは盛りです。
ジャージの下に着て涼しくなる、クーリングアンダーはクラフト、アソス、パールイズミ、ツータイムズユーなどなどいろいろあります。
●ボクもバイクジャージ１枚の方が涼しいのではと思っていました。
クーリングアンダーとはいえ、重ね着するというのは抵抗がありますよね。
でも、湿度が高く気温も高い日本でも、クーリングアンダーは絶対着た方が涼しいです。
●と言うのも、体の表面に発生した汗をバイクジャージの内側の面が、汗を吸い上げて、ジャージの生地の表面へおくり出します。これが即乾く機能を持ったバイクジャージの生地の機能です。バイクジャージの表面へ送り出した汗に風が当たると、汗が気化するときに熱を奪って涼しくする機能があります。
●発汗の少ないライダーなら、これでも十分に汗がすぐに乾いて、クーリング機能も働いてくれます。完全に汗が乾いていなくても、肌触りがさらさらでドライな感じを演出して快適性を高める生地のバイクジャージもあります。
●しかし、一般のライダーは大量に発汗して、バイクジャージの汗が即乾く機能の生地の能力を上回ってしまうと、汗が飽和状態になり、汗の気化の効率が悪くなるためです。その汗の吸収のキャパシティを大きくしてくれるのがクーリング機能のあるアンダーウエアです。
●ボクも実際に着て走るまでは、即乾機能のあるバイクジャージ１枚の方が涼しいのではと思っていました。バイクライドは、スポーツの中でも体に風が当たる量が格段に多いので、クーリングアンダーと汗を素早く気化させる機能を持ったバイクジャージの機能が生かされやすいスポーツなのです。
●バイクライドは走っているとすごく涼しいのに、信号や休憩で止まると暑いし、肌の表面に汗が噴き出してくるのは、風によるクーリング機能が働いていることを表しています。
●クーリングアンダーは締め付けが厳しいサイズはストレスになるのでダメです。かといってルーズフィットの方が風が入るのではと思いますが、だぶだぶでは肌への密着が少なくなるので、汗を吸い上げる機能の効率が下がります。だからクーリングアンダーのサイズ選びは重要です。
●バイクジャージのサイズ選びも同じです。風が入るルーズフィットがいいと思いますが、クーリングアンダーの表面に送り出された汗をバイクジャージの即乾素材が吸い上げるためには、適度にフィットしていないと毛細管現象で吸い上げられません。
●と言う訳で、クーリングアンダーもバイクジャージも、サイズ選びがクーリング機能を左右します。クーリングアンダーを来た時にフィットするバイクジャージの組み合わせを選びましょう。
●その化学繊維素材の生地を採用した即乾素材のバイクジャージの性能を活かして快適に走るには、いくつかのバイクジャージを選ぶポイントがあります。まずはバイクジャージの生地の選び方です。メッシュタイプ、即乾素材、ＵＶカット重視素材の３種類が主流です。
●バイクジャージを着ていれば、ＵＶカット機能はいずれも働くのですが、メッシュ素材はその目の粗さから光を通して日焼けしがちです。即乾素材はかなりＵＶをカットする機能があります。カラーがブラックやブルーやグリーンなど濃い色のモデルは、紫外線も含めて光を吸収してくれます。ただし、赤外線などを吸収する分暑く感じます。
●ＵＶカット機能を持っているバイクジャージの素材は、紫外線を通さない機能を高めるために、パールイズミのアロフトなどは、どうしても生地の目が詰まって風を通しにくくなっていたり、伸縮性が低下しています。特殊な織り方、特殊なＵＶカット素材をコーティングしたり、練り込んでいたりします。
●実際にＵＶカット機能を持った、アームカバー、レッグカバー、ジャージなど、手にとって伸縮性や空気の通りをチェックして選びましょう。ＵＶアームカバーでお薦めなのはアソスとツータイムズユーですね。ＵＶレッグカバーはツータイムズユーやデソトかな、伸縮性が高く動きを妨げないのはパールイズミでしょう。
●マヴィックなどメッシュタイプの薄いジャージ、これは風をより通すことで汗を気化させてクーリングしようとするタイプです。ジャージ１枚の場合は、肌に発生した汗に直接風をあてて気化させ、生地の表面に吸い上げた汗を気化させてクーリングする機能を持っています。発汗量が少なければクーリング効果を期待できます。
●大量に発汗するライダーは、メッシュ生地に汗がオーバーフローして汗を気化させる機能が低下することも考えられます。このモデルにクーリングアンダーを着ると汗を吸収する機能が高まりクーリングには効果的です。
●ただし、バイクジャージそのものが、クーリングアンダーの表面から、バイクジャージの表面に汗を運び出す機能そのものは、即乾機能を追求した生地のモデルより低いと思います。
●風によるクーリングを追求するなら、フロントのファスナーの長さを気にしてください。３分の１のモデルより、ジャージの丈のハーフの位置までのモデル、それよりさらに風の導入によるクーリングを考えるなら、フルオープンのモデルを選ぶことです。
●風をはらんでバタバタする方が涼しげなんですが、クーリング機能を追求すると、適度にフィットしている方が有効というのが結論です。そして、より風を入れられるメッシュジャージも発汗量が少なければ有効ですが、大汗をかく人は即乾機能の生地採用のジャージが涼しいことも分かりました。
●おまけの付けたしですが、重要なジャージのコンフォート化テクニックを紹介しちゃいましょう。それは、袖の部分のゴムなどをカットしてしまうことです。ハサミやカッターナイフで、袖の先端を切って、生地１枚のペラペラの状態にしてしまうのです。風は入るようになるし、袖の圧迫がなくなるので本当に快適です。
●袖の幅に合わせて、約２２ｃｍの幅の段ボールやカッターマットを用意して、それにバイクジャージの袖を通して、切る位置にカッターナイフの刃先をリードする定規を当てて、いっきに切り離します。袖の縫い目には止めの縫いをしておけばほつれません。もし洗濯し生地がほつれてきたらハサミでカットしておきます。ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．51http://fujishita.suzupower.com/?eid=10712212009-06-18T14:04:18+09:002009-06-18T05:04:27Z2009-06-18T05:04:18Z■インソールとバイクシューズ
●アウトドアショップのシューズのコーナーへ行くと、色々な種類のインソール（中敷き）が販売されています,と言うことはインソールがとっても大事な存在であることを示しているんですね。
もちろん市販されているウォーキングやラ...スズパワー
●アウトドアショップのシューズのコーナーへ行くと、色々な種類のインソール（中敷き）が販売されています,と言うことはインソールがとっても大事な存在であることを示しているんですね。
もちろん市販されているウォーキングやランニングシューズ、そしてバイクシューズにもインソールはセットされて販売されています。
●市販のシューズのインソールはただのフラットな中敷きもありますし、足の裏の母指球からかかと近くに及ぶ、ブリッジにフィットするタイプの中敷きも採用されています。
かなり中敷きの重要性を配慮しているモデルを採用しているシューズも増えています。
でも、何故かシューズメーカーは、シューズの形状やルックスほどには、シューズと足のインターフェースになる、フィット感のアップにとって重要な、中敷きに力を入れていない傾向があります。
●一般的なシューズのソールの内側はほとんどフラットです。
そこにフラットなインソールの組み合わせでは、アッパーと足の甲やつま先やかかとはフィットしていても、足の裏はデコボコなので、ソールから足の裏は浮き上がり、ソールと足の裏とのフィット感は薄く、シューズの中で足が遊んでしまいうこともあります。
●バイクシューズはペダリングのために作られています。
それも、ビンディングタイプペダルの特性に合わせて設計されています。
トウクリップとストラップ、それにバイクシューズの裏に取り付けられた溝付きのシュープレート、その溝とかみ合うプレートが付いているペダルとの組み合わせの時代とはバイクシューズの構造も材質も大きく変化しました。
●ルックのビンディングペダルが開発された当初のバイクシューズは、アッパーがしなやかな革製で、ソールも革を重ねて鉄のプレートで補強して、ペダルの食い込みを防ぐと言うモデルが主流でした。
●ビンディングペダルの登場の少し前に、ドイツのアディダスがプラスチックソールでアッパーにナイロンメッシュと本革や人工レザーで補強を入れたものが市販され、イタリアのオートバイシューズメーカーのシディもナイロンアッパーに革補強のプラスチックソールで、ネジでシュープレートを固定するモデルを市販しました。
●そのバイクシューズのプラスチック製のソールに、スパイクシューズのポイントを取り付けるような雌ネジを３カ所埋め込んだ、ルックペダル専用の３本のネジでソールへ固定する、プラスチック製のクリートに対応したソールのバイクシューズが市販されました。
クリートとはバイクシューズのソールにネジで取り付けて、ビンディングペダルのキャッチメカニズムが、そのクリートを加え込むことで、足とペダルが連結されます。
●ビンディングペダルが市販された当初のバイクシューズは、アッパーの剛性が不足していて、ペダルを踏み込むときは問題がなくても、引き脚を使う場面などで、ソールに固定されたクリートが引かれるので、アッパーが伸びて、足とソールとの間にすきまができてパワーロスしている感じが嫌われました。中には、母指球の近くに補強の浮き上がり防止のバンドを締める選手も登場しました。
●バイクシューズはビンディングペダルの特性に合わせてどんどん進化します。足とバイクシューズのフィット感を高めてパワーロスを少なくするために、ヒールカップ、ヒールカウンター、トウカップ、ぐるりと足の甲を回るサイドの補強、伸びにくいナイロンメッシュの採用、走りながら増し締めできるマジックテープ止めの３本ストラップなど、バイクシューズのアッパーはどんどん剛性が増して行きました。
●究極の高剛性で軽量なソールの素材はカーボンファイバーでした。初期のカーボンソールはカーボン繊維を樹脂で固めたもので、確かにペダルの食い込みは全くなくなりましたが、剛性が高すぎ、重さもさほど軽くない傾向があり、踏み込んだ反力がダイレクトに返ってきて脚へのダメージがありました。強靭なライダーが使いこなせる製品です。
●カーボンソールも成型技術やバイクシューズに求められる剛性感を追求した結果、約７ｍｍと言う薄さにまで進化しました。
カーボンソールの剛性を調整して、ペダルの食い込もがなく、しかもパワーロスなくパワーを伝え、さらに適度に変形して踏み込んだ脚への反力によるストレスもないと言う域に到達しています。
●アッパーも剛性の高さが見直され、足に部ｂん的なストレスがかからないよう設計され、必要なところには補強が入り剛性を高めているが、足のあたる部分には最適なパッドが配置され、足とのフィット感が格段に高まっています。アッパーを締めるストラップ類もマジックテープ止めやバックルタイプのストラップになり、場面に合わせて適度な締め付けを走りながら調整できるシステムが採用されています。
●アッパーの一部に加熱成型できる樹脂を埋め込み、専用の路を使って加熱して、真空引きのような方法で成型できる、オーダーバイクシューズのようなモデルがシマノに用意されています。
高価なバイクシューズですが、超快適を目指すならチャレンジしてみましょう。このバイクシューズにセットされているインソールも加熱成型できるタイプで、バイクシューズと一緒に成型します。
●シダスの過熱成型できるオーダーインソールは、約３０分かけて成型されます。加熱したインソールを、理想的なブリッジ形状になる指を上に反らせたポジションで足の裏の型を取って、その形を整えたバキュームシステムのラバーの上に乗せて、加熱して柔らかくなっているインソールの上に足を乗せて、足の裏とラバーの型でサンドイッチして成型します。
冷ますと足の裏にそっくりになり、再現性がいい成型方法です。
●足の裏のブリッジに強く矯正をかける場合は、バキュームの型どりの段階でその部分の型を盛り上げます。
現状で良ければそのままの型で成型します。
かかとを安定させるパーツや、母指球から先に傾斜をつけたい場合は、インソールの裏に樹脂を張り付けて、サンダーで斜めに削ります。内側を高くする傾斜はＯ脚の足の裏の傾きに対応します。
内側を低くする傾斜を付けるとＸ脚の足の裏に対応します。
●シダスのインソールは、足のブリッジに合わせて成型をすると、足の裏にインソールがフィットして、足元からの情報量が増えて、バランスを取りやすくなったリするそうです。
加熱成型したインソールとバイクシューズのフラットなソールの間には空間ができます。その空間があることで血液のポンピング作用やショック吸収が行えると言う考え方だそうです。
●スぺシャライズドのバイクシューズは、ブリッジの高さを低く設定したインソールがセットされています。
スぺシャライズドではインソールを数種類用意して、ブリッジの高さに合わせてフィット感を選べるようになっています。
さらに、つま先には右と左で厚さが違うテーパー状になった、インソールに張りつけるシートが用意されています。これでＯ脚にもＸ脚にも対応できるシステムになっていますが、Ｏ脚やＸ脚の度合いの見極め、矯正が必要なのかどうかを見極める目が必要です。
ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．50http://fujishita.suzupower.com/?eid=10712182009-06-18T14:00:22+09:002009-06-18T05:00:22Z2009-06-18T05:00:22Z■西麻衣子選手のクリート位置の調整
●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキがメカニカルアドバイスの契約をしているプロトライアスリートの西麻衣子選手に、メカニカルサポートをＩＴＵコンチネンタルカップ蒲郡トライアスロンで実施しました。
●蒲郡...スズパワー
●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキがメカニカルアドバイスの契約をしているプロトライアスリートの西麻衣子選手に、メカニカルサポートをＩＴＵコンチネンタルカップ蒲郡トライアスロンで実施しました。
●蒲郡のレース結果は残念ながら、第２集団の４人に入っていましたが、コーナーで膨らんできた選手に前輪をすくわれて転倒落車で、フィニッシュできませんでしたが、ケガは肩の打撲と頭部を打って記憶が飛んでいるけど、ＣＴスキャンでも問題無しと言うことでしたので、次の７月５日の七ヶ浜大会に出場できそうです。
●以前より、西選手はバイクでの脚の違和感を訴えていました。
以前にクリートを設定した時は快調だったのに、そのクリート位置へ印を付けていて、新しいクリートへ交換してからわずかに位置がずれてしまったのか、ペダリングしていても違和感を感じて調子が崩れているようです。
蒲郡大会の当日の朝に会ってクリートの再調整をしてほしいと頼まれていました。
●事態はもっと進行していました。新しいバイクシューズが供給されて、その新しいシディのシューズのカーボンソールへ、前のバイクシューズのクリート位置を参考に、クリートを設定してありました。
蒲郡の大会の朝に見せてもらうと、わずかですが最適なクリート位置からのずれが、前後方向、足の向きへの対応、内外方向に発生していました。
●右足は０．５ｍｍ、左脚は１ｍｍ、クリートの前後方向のずれは、膝から下の筋肉への負荷の増大と、足が安定して踏めないと言う違和感になって洗われていました。
「ここしばらくレースで踏めない感じでイライラしていました、足が踏める場所を探している感じで安定しないんです」と言っています。
●ＳＰＤ−ＳＬの黄色いクリートの３本のネジを緩め、足をビンディングペダルにセットしてからも、大きく足を動かせるフローティングタイプのクリート位置を、そのままの角度で左右ともわずかに後ろへ移動しました。
足の向きを確認するために、その場でペダリングするくらい膝を高く上げて足踏みしてもらいました。
●その場でペダリングするときと同じくらい膝関節を曲げて、足踏みをしてもらい脚の動きや１２時の位置から３時の位置まで、クランクを踏み込む区間の足の向きと足首の角度を確認しました。足踏みを見ても西選手の足の向きの左右差は本当に小さく、クリートの向きにすると理想的な向きとの誤差は０．５ｍｍくらいでした。
●膝から下のふくらはぎと、脛の筋肉への負荷が増しているというので、クリート前後位置をチェックすると、左右とも１ｍｍ前後のずれがあり、クリートを固定している３本のネジを緩めて、１ｍｍほど後ろへ移動しました。
●この後ろへｍｍ単位のクリートの移動で、膝から下の筋肉への負荷は激減するはずです。左右の足の開きに関係するＱファクターに関わる、クリートの内外の調整は最も狭くなるよう、クランクにバイクシューズの内側が接触しないギリギリにセットしました。
これでクランクを回しやすくなります。
●まずこれでクリートを固定して実際にバイクコースを走ってペダリングしてみて、細かい違和感をチェックして、その感覚を聞いてクリートの向きの修正を加えることにしました。
右足がかかとを外側へひねって踏み出している感じだそうです。
●高い負荷をかけた状態でペダリングすると、１２時から６時の近くまでの区間で、かかとを外に出して踏み込み、脚をひねり、上死点へ引き上げるときに、かかとが内側になるようひねる、一連の動作はごく一般的な脚のペダリングの動作です。
●踏み込む脚の動きは、かかとが外側へ向くように、外へ脚をひねる動作になるのです。ひとによってこの動作の大きいライダーと小さいライダーがいます。西選手ははっきりこのひねりの動作が現れるタイプです。
●右足をペダルにセットして、脚に力を入れない状態で、クリートの向きが、かかとがわずかに中へ入り過ぎているので右足のクリートの向きを０．５ｍｍ、ニュートラルな状態で、右足のかかとがわずかに外側になるよう微調整しました。
●クリートの前後位置、足の向きに合わせる角度調整、Ｑファクターに関係する内外を調整して終了です。
走ってみて踏み込んでも安定しているし、膝からしての筋肉へのストレスも減って、足の向きの感覚も左右とも違和感がなくなったようです。レースまで２時間、クリートの調整に３０分かかりましたけど、トップレベルの選手にも納得してもらえたようです。
ではでは。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．49http://fujishita.suzupower.com/?eid=10690812009-06-15T12:42:30+09:002009-06-15T03:42:29Z2009-06-15T03:42:30Z■西選手が関東選手権２位で日本選手権出場権を獲得
●先週の５１．５ｋｍの天草トライアスロン大会から続いて、埼玉県・栃木県・茨城県の県境にある渡良瀬遊水地での関東選手権トライアスロン大会に臨んだ西選手をウオッチングしてきました。
関東選手権は１０位まで...スズパワー
●先週の５１．５ｋｍの天草トライアスロン大会から続いて、埼玉県・栃木県・茨城県の県境にある渡良瀬遊水地での関東選手権トライアスロン大会に臨んだ西選手をウオッチングしてきました。
関東選手権は１０位までにお台場で開催される日本選手権トライアスロンへの出場権を獲得できます。
●西選手は、春先から脚に違和感を感じてのレース出場ですが、かなり頑張っていました。
スイムはトップはスイマー出身の浅沼選手で２０秒差、２位でフィニッシュした大田選手とは５秒の差でしたが、バイクをスタートしてすぐに３人の集団になりました。
３選手の中ではバイクが得意の西選手は集団をリードしていました。
●渡良瀬遊水地のバイクコースは、人造湖の周囲の道路を周回するコースで、必ず追い風と向かい風、その中間は横風と言う状態です。直線的なコースレイアウトなので、ドラフティング走行しながらＤＨバーポジションも使います。
●エアロダイナミクスの効果を測定したデータによると、ＤＨバーポジションで走ると先頭に出た場合、３人の集団は時速４０ｋｍで走っているので、２〜５％ほどの空気抵抗を軽減できます。
時速にすると約１〜２ｋｍ分のパワーセーブになります。
●ところが、ドラフティング走行の空気抵抗の軽減を測定したデータでは、パワーセーブ効果はもっと大きく、１ｍ〜３ｍの間隔で真後へ付いて走ると、約３０％（時速１２ｋｍ）〜１０％（４ｋｍ）のパワーをセーブして一緒に走れるという、プロレーシングチームによる実証データがあります。
ドラフティング走行のパワーセーブの効果の方がはるかに大きいのです。
●後へ付いて走るライダーは、ドロップバーのブラケットかドロップバーの下を持った状態にＤＨバーポジションから持ちかえた方が、安定した走行ができますし、ブレーキレバーを引いてスピードコントロールしやすい状況での走りになります。
ＤＨバーポジションから持ちかえた方がハンドリングが安定してリラックスして走れます。空気抵抗軽減はドラフティング効果の方が大きいので、持ちかえるべきでしょう。
●ドラフティングが許可されている５１．５ｋｍトライアスロンでは、集団の先頭を走る選手はＤＨポジションでスピードをキープします。
関東選手権のレース展開としては、後の選手が大きな集団を作ることができませんでしたので、このまま３人の逃げが決まる可能性が大きく、集団のスピードを落とさないためにはイーブンに先頭交代する必要があります。
●スイム得意の選手が多くなる蒲郡大会では、トップ集団が大人数になる可能性もあります。そうなると逃げの可能性も増しますが、蒲郡のバイクコースは直線的で直角コーナーやＵターンがあります。
でも、このコースは平坦で大集団での走行が有利に働くはずです。
●スイム得意の選手の５〜６人の集団の場合の「逃げ切るか」の判断が難しいのです。後続の追い上げ集団はより大人数になる可能性があるからです。
小集団では１人が空気抵抗を引き受ける時間が長くなり、それがランへ影響するダメージとなりやすいのです。
●よほどバイクで余裕があるならスイムで開いた間隔を保って逃げ切ることができますし、メンバーによっては後続集団との間隔を開いて逃げ切ることもあります。
しかし、ほとんどの場合は、後半以降に小集団のスピードが時速４０ｋｍ程度へ低下して、大集団のスピードが時速４２〜４５ｋｍまで上がり、後半に追い上げて吸収するパターンになります。
●トップ集団を追い上げる集団が大人数になった場合は、直線の多いイージーコースでは、空気抵抗のダメージを効果的に分散できるので、トップ集団へ追い付くために集団のスピードを上げても、脚を温存できて有利な状況になります。
●後ろへ付いて走る選手は、この渡良瀬のコ−スレイアウトの場合、向かい風では真後に付いて走り、追い風でも真後を走ります。
横風の区間では、風下の斜め横へ付いて効率よく風を防ぎます。
●トップ集団の３人の利害は、後の小グループの選手との間隔を広げることで一致しているのですが、逃げ切ったときのラン勝負のことも考えて、少しでもライバルの体力を削っておこうと、西選手は微妙なスピードの変化で浅沼選手にゆさぶりをかけたようです。
●トライアスロンのドラフティング走行では、前方を見ながら走りたいライダーは、前走者の真後ろではなく、右か左へ走行ラインを少しずらしてドラフティング走行している選手がいます。
空気抵抗の軽減より、走りやすさを重視した走行ラインの取り方ですが、特に向かい風の区間では空気抵抗を受けて効率が悪くなります。
●バイクは３人でフィニッシュ、すぐに大田選手がリードしました。西選手も１周目で浅沼選手を抜いて２位に上がりました。
１位の大田選手が３９分台、２位の西選手は４１分台、３位の浅沼選手は４２分台でフィニッシュしました。
●予定どおり日本選手権トライアスロンの切符を手に入れ、次のレースは６月１４日のＩＴＵ蒲郡です。
土曜日の夜にはボクも蒲郡入りです。西選手が新しいシディのバイクシューズを供給されたそうで、クリート位置の調整などを行う予定です。ではでは。]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．48http://fujishita.suzupower.com/?eid=10486092009-05-21T11:31:51+09:002009-05-21T02:31:51Z2009-05-21T02:31:51Z■２００９年の「黒姫高原るんるん合宿」６月ステージです
●まだ桜が咲いていない黒姫高原や斑尾高原、雪が残っている道、緑が鮮やかな５月のステージを１６人の仲間たちと走ってきました。
●初日は最適なポジション探しのためのフィッティングとサイクリング、２日...スズパワー
●まだ桜が咲いていない黒姫高原や斑尾高原、雪が残っている道、緑が鮮やかな５月のステージを１６人の仲間たちと走ってきました。
●初日は最適なポジション探しのためのフィッティングとサイクリング、２日目もフィッティングと直江津までのライド、長い下り坂を楽しんだり、４４kｍの上りを楽しむ仲間たちを見て、普通に上ってくるんですから凄いですね。何かみんな２００８年よりパワーアップしているみたいです。３日目は斑尾高原往復＆妙高高原温泉、４日目は野尻湖１周＆赤倉温泉と言うコースでした。
●次回は、２００９年６月２６日〜６月２８日までの合宿です。２泊３日、または１泊２日で「黒姫高原るんるん合宿」を企画しています。
●６月２６日は前日泊（宿泊代は４５００円：１泊朝食付）、２７日は（宿泊代７０００円：１泊朝食・夕食付）、２７日の当日集合の場合はロッヂこまづめ朝１０時となり、２８日の夕方の４時３０分に現地解散となります。
●参加資格はスポーツをカバーする何らかの傷害保健に加入していること。事故など自己責任で処理できること。未成年者は保護者の参加承諾を得ること。主催者が参加を承認した方となります。
●フィールドの状況は、黒姫高原も斑尾高原も野尻湖は暖かい季節ですが、乾燥していて走ってもオーバーヒートしにくい絶好のコンディションです。では参加表明をお待ちします。
●駐車場は町営駐車場をご利用ください（無料）。ロッヂこまづめより３０ｍ。
■イベント参加費用
●宿泊先は長野県信濃町黒姫高原のロッヂこまづめ。電話０２６―２５５―３２０５。カーナビにアクセスください。東京から距離２６０ｋｍ、高速道路で約３時間です。
●前日泊（４５００円）＋１泊（７０００円）、２日分の講習費５０００円込みの合計１６５００円１泊とは、チェックイン２時（ご相談に応じます）から、到着日の夕食、翌日の朝食付き、昼食はオプションとなります。１泊７０００円。前日泊扱いとは、合宿参加日の前日の夜４時以降にロッヂこまづめに到着で夕食の不要な方。翌日の朝食付です。前日泊４５００円。講習費用は１日２５００円です。
●レイトチェックアウト５時まで無料です。走った後もお風呂へ入れます。荷物をお預かりします。夕食オプションの場合は１５００円となります。
●輪行の方は、ＪＲ黒姫高原駅への送迎も対応いたします。申込時に申し出てください。列車の到着時刻を事前にお知らせください。
●家族で１部屋と言う手配も可能ですので、希望をご記入ください。
■そのほかのイベント
●バイクポジションチェック
●ライディングテクニックセミナー
●町営プールでのスイムフォームチェック＆水中ウォーキング＆ストレッチング
●バーベキューパーティー
●ジムトレーニング体験
●雨天の場合は室内テニス＆バトミントン
●雨天の場合はストレッチィング＆アイシング体験
●タイムバイク試乗体験
●バイク洗車＆ケミカルによるメンテナンス体験
※この中から天候などに合わせてチョイスします。
■ 黒姫高原るんるん合宿の申し込み先について
●ミクシィの黒姫高原るんるん合宿６月ステージのフォーラム（準備中）へ表明ください。データはミクシィのフォーラム管理人へメッセージ下さるか、クマさんへメッセージへお知らせください。メールの場合はmaｓａfuji@bridge.ocn.ne.jp。決めていない項目はブランクで結構です。
●参加人数
●参加者お名前、
●年齢
●自転車歴
●最長走行距離
●郵便番号
●住所
●電話番号
●携帯電話番号
●到着日、おおよその時間
●帰りの日
●黒姫高原までの乗り物
●ＪＲ利用の場合は到着時間
■スケジュール予定
● ６月２６日
前日泊
夜フィッティング
>>
●６月２７日
９時よりフィッティング開始
１０時集合
１２時マジカルミステリーツアー斑尾高原スタート
または野尻湖ライディングテクニックスクール
黒姫高原―斑尾高原ー野尻湖―黒姫高原３５ｋｍコース。
７時よりバーベキューパーティー
● ６月２８日
９時３０分飯山・斑尾高原コースのスタート
３時妙高高原温泉
４時３０分解散
黒姫高原―飯山ー斑尾高原ー妙高高原駅―黒姫高原８０ｋｍコース。
●家族で１部屋と言う手配も可能ですので、希望をご記入ください。
●サポートカーは全コース付きます。バイク５台積載可能、４人収容できる車が付いて走りますので、無理することなく車に乗って移動することもエンジョイライドイベントの楽しみ方の一つです。平地や下り坂だけを楽しむ、体力に合った美味しいどこ取りの走りもありです。
]]>藤下さんの「自転車生活」VOL．47http://fujishita.suzupower.com/?eid=10486082009-05-21T11:30:19+09:002009-05-21T02:30:19Z2009-05-21T02:30:19Z■フラッシュバック：１６０万円バイク盗難
●５月９日の東京の青山葬儀所、青山ロックンロールショ―へ参列した４万２０００人の中に、走り仲間、沖縄ライドで鎖骨を折って回復しかけているロックンローラーに「やっと自転車乗りとして１人前になれましたね」と声をかけ...スズパワー
●５月９日の東京の青山葬儀所、青山ロックンロールショ―へ参列した４万２０００人の中に、走り仲間、沖縄ライドで鎖骨を折って回復しかけているロックンローラーに「やっと自転車乗りとして１人前になれましたね」と声をかけ、コンサートに行ったり、ハワイのホノルルセンチュリーライドでも一緒に食事をするなど親交のあった、アテネ五輪ロード代表の田代クンが関係者受付にいました。
●カーボンフレームを開発したり製造して、プロチームのエキップ・アサダへ供給するＧＤＲの新矢さんもいました。新矢さんには、お気に入りの甲府の温泉へのライドの帰りに、山越えして秩父を経由して、熊谷のログハウスのショップに立ち寄ったロックンローラーを、ライム入り炭酸水とパスタで歓迎してもらいました。青山ロックンロールショ―は結局、６時間や７時間待ちは当たり前、最終の献花は１０時３０分だったそうです。
●ボクは朝早くにバンドの方や関係者に呼ばれていたのですが、こんな日に限って寝坊してしまいました。実は前日、ロックンローラーの自宅から、高田の馬場の音合わせ用のスタジオへ通う道にある、ロックンローラーが愛し、お店の中へオレンジ号を置いて、よくカレーうどんを食べていましたね。そのうどん屋さんで過ごしていました。
●そのうどん屋さんが開店する６時前から、サンデー毎日のライターの方の取材をお店の中で受けてから、そこで広島から出てきたカメラマンなどと持ち合わせして、ゆかりのある人たちと、開店から１２時過ぎの閉店まで過ごして、人を車で送って、川越の家に帰り着いたのが２時過ぎでした。すごく疲れましたが眠れませんでした。
●約束の時間から大遅刻してしまいました。車を近くのコインパーキングへほうり込むと関係者のゲートを通過して受付へ行き、個人事務所のベイビイズのエリアに並んで名刺を差し出して、バックステージパスと、家族と撮った写真からトリミングしたというスーツ姿の写真を１枚いただきました。「ボス、地味目なスーツ姿は似合ってませんよ」と心の中で呟いていました。
●普段は１００％スーパーファインメリノウールのアイベックスのＴシャツとかセーターをゆったりと着ていたり、洗いざらしのカラーのコットンパンツ姿です。コンサートの楽屋では、ステージ用で、もっとド派手なスーツに、オリジナルのシダスのオーダーインソール入りのブーツの姿ですから。フォーマルなスーツ姿なんて見たことありません。
●周りはミュージシャンやタレントさんだらけ。それを目当ての報道陣のエリアにはスチールやＴＶのカメラは４０や５０ではなさそうです。その後には早朝に駆けつけた弔問のファンがびっしり。本来は１００台分近くある駐車場のスペースを占めていました。朝から大きなスピーカーでおなじみの楽曲が流れっぱなしで、みんな踊ったり口ずさんでいました。
●そう言えばオレンジ号の盗難事件がありましたね。１６０万円バイク盗難として、ワイドショーで騒がれました。ホノルルセンチュリーライドへ参加する直前の出来事でした。出てこなかった時のことを考えてスペアバイクを急きょ組むことになりました。白羽の矢が立ったのが、スポーツバイクファクトリーの鈴木卓史店長用に作っていたカーボンフレームでした。
●フレームを借りることが決まり、パーツを選んで仮組みが終了した時点で、盗られた本人から携帯に電話がありました。「見つかりました、バイクは無事みたいです、近いうちに点検に来てください」と言うことでした。ロックンロール研究所でオレンジ号をチェックすると、数点のパーツが持ち去られていましたが、組み直せば問題なく乗れそうでした。
●ロックンロール研究所のバスルームへオレンジ号を運び込み、シャワーで全身の清めです。スポンジとタオルに洗剤をたっぷり染み込ませて洗い流しました。初代オレンジ号は、ロックンローラーお気に入りのイギリスのアンプブランドのオレンジから命名されています。
●フレームのペイントもアンプのオリジナルカラーのオレンジ色を採用しています。大阪のフレーム塗装業者の、上村塗装にお願いして特注したポリウレタン塗料でペイントされています。正式にオレンジ社の承認も受けていて、オレンジ社のロゴがフレームと同色に塗られたチネリのカーボンステムドロップバーのＲＡＭにも入っています。
●初代オレンジ号は、蛍光イエローのアリオネのサドルと、同色の傾向イエローのバーテープを採用していました。このモデルは製造中止になる可能性があるので、数セットストックしてあるので、すぐに同じビジュアルに修復できました。
●そのとき外した蛍光イエローのアリオネサドル、幻になった「予備車のフレームを貸してくれたお礼にと」ロックンローラーがサインして、鈴木店長に渡してくれと手渡してくれました。その時の写真付きでショーウインドに展示されています。ではでは。
]]>