●カンパニョーロの電子制御メカがついに２０１２年３月にアフターマーケット用に入荷予定です。

ＥＰＳ対応フレームを共同開発してきたピナレロのドグマは、２０１１年にモビスターへ供給してレースを戦っていました。

２０１１年にドグマにＥＰＳを装着したモデルを限定１００台発売すると発表して予約注文を始めました。
その早期注文した分がすでに日本へ入荷してリリースされているはずです。

２０１２年もプロチームへＥＰＳが供給されますが、フレームブランドはピナレロ、コルナゴ、ビアンキ、リドレー、サーベロ、デロ―ザ、ウィリエールです。

 ●ということは、２０１２年以降はＥＰＳ対応フレームが次々に発売されることになると思います。

シマノのＤ?２対応フレームとの違いはごくわずかで、パワーユニットと呼ばれる、リチウム電池と制御システムが内蔵されているケースから出る３本のエレクトリックケーブルをどうフレーム内へ内蔵するかという点です。エレクトリックケーブルとコネクター１本で８ｍｍの穴が必要です。

ということは３つの８ｍｍ穴か、７．７ｍｍ×１４ｍｍの穴をあけるとエレクトリックケーブルを通せるはずです。

●カンパニョーロジャパン主催のＥＰＳのコンポーネントの取り扱いセミナーが東京お台場で開催されました。

セミナールームには、５台のカンパニョーロＥＰＳ装備のドグマが、前輪を外された状態で整備台にセットされて、セミナー会場に置かれていました。

パワーポイント画面で一通りの説明を受けたら実際に変速調整などをさせてくれるそうです。

●ＥＰＳの取り付けは思ったより簡単でした。

設定の考え方はメカニカルのコンポーネントと同じです。取り付けのポイントはメカニカルのメカとほぼ同じです。フロントは外側のガイドプレート（ケージ）がアウターギヤと平行になるよう直付け台座か、モーターのパワーに対応できるＥＰＳ専用バンドにフロントディレラ―を固定します。

●リヤディレーラ―の調整は、パワーユニットの下にマグネットを差し込み、ＥＰＳの電源を一旦切って、パンタグラフ部分とプーリーケージを手で押し込んで、上プーリーの歯先がローギヤの真下へきて、ローギヤの内側へチェーンが落下しないよう、リヤディレラ―のカーボンチップ混入プラスチック製のアッパーボディにネジ込まれている、ストローク調整ボルトを２ｍｍアーレンキーで締め込みます。変速機の巻き込み事故を防止するためです。

ＥＰＳのリヤディレラ―とフロントディレラ―のパンタグラフ部分の動きを制御する、ストローク調整ボルトはこれ１本だけです。

これで、リヤディレーラ―をローギヤへ変速しても、プーリーケージがスポークに接触したり、チェーンがローギヤの内側へ落ちないように設定できます。チェーンの長さの設定もインナー×トップギヤで上プーリーと下をドライブするチェーンとの間隔で設定します。

メカニカルと同じ基準です。

●メカニカルコンポーネントと違うのはシフトケーブルを張る代わりに７ｍｍ径のコネクターとエレクトリックケーブルを接合するだけです。

エレクトリックケーブルには、相手先のケーブルと符合するカラ―のタグが付けられています。カーボンフレーム内へエレクトリックケーブルを内蔵するのに便利な、コネクターの先端へ取り付ける小さい磁石と、カーボンフレームの外から強力な磁力でフレームの中をエレクトリックケーブルを誘導する工具が用意されています。

●チェーンを張ったら、プーリーケージをてで押して、インナーギヤとローギヤにチェーンをかけて、リヤディレーラ―のテンション調整ボルトで、クランクを逆転させて、ローギヤの歯先とプ―リーの歯先の間隔が狭くてチェーンが噛みこまれないか確認して、異音が発生しないように歯先間隔を調整します。

●ＥＰＳの変速調整をしてみました。ダウンチューブにボルトオンされているパワーユニットの下側にある、磁石のスティックを抜いて電源を入れ、左右のブラケットの内側にあるモードボタンを強く同時に６秒間くらい押します。

ステムにバンド止めされているインジケーターのＬＥＤがブルーの表示になったら変速調整モードです。右エルゴパワーレバーのブレーキレバーの後ろの大変速レバーで、フリーの２段目にチェーンを移動します。

右のブレーキレバーの後ろの変速レバーを１回押すと０．２５ｍｍプーリーが内側へ移動します。ブラケットの変速レバーを押すと外側へ０．２５ｍｍ移動します。

●チェーンの音鳴りがもっとも小さい位置へ設定します。

モードボタンを１瞬押してインジケータ―のＬＥＤが白くなったら、２段目の位置記憶の設定が完了です。シマノのＤｉ２の場合は１０段フリーの５段目で、同じような微調整をしてセンター位置の記憶は終了です。

シマノの場合は内外のストローク調整ネジでオーバーストロークを防ぎます。ＥＰＳの場合は１段の位置も記憶させます。大変速レバーで１０段目へ移動して、大変速レバーとブラケットの小変速レバーの２つの変速レバーで、ドライブするチェーンが一番静かな位置へプーリーの位置を微調整します。これで右のモードボタンを押せばリヤディレラ―の調整は終了です。

●フロントディレラ―の調整は、左のレバーのモードボタンを６秒くらい押して始めます。

変速調整モードで、インナーギヤ×ローギヤにチェーンをかけて、ブレーキレバーの後ろの大変速レバー（アウターギヤ側へ変速）とブラケットの小レバー（インナーギヤ側へ変速）の２つの変速レバーでガイドプレートを内外へ動かして調整します。

フロントは変速レバーを１回押すと０．１ｍｍガイドプレートが動きます。内側のガイドプレート（ケージ）とチェーンとの間隔を０．５ｍｍにセットします。もしぴったり接触していたら、５回大変速レバーを押せば最適な位置へ設定できます。

●ガイドプレートの位置が決まったら、左モードボタンを１瞬押してインジケータのＬＥＤが白く点灯してフロントディレラ―の設定終了です。

フロントはこれだけで、ストローク調整ネジはありません。というわけで、組み合せるギヤクランクの歯先間隔や形状が限定されるというわけです。

カンパニョーロではＥＰＳ設計採用のチェーンリングのクランクの新規購入を指定しています。

 
●ＥＰＳの変速は、リヤの２つの変速レバーを押し続ければ、トップからローまでの一騎変速もできるし、１段１段の変速もできるし自由自在です。

フロントもワンプッシュでアウターからインナーへ、インナーからアウターへ変速できます。変速のスピードはＤ?２デュラエースが一番速く、ギヤ板の歯先形状やスパイクピンやスロープが変更されているにもかかわらず、ギヤ板の歯厚やクランクの基本設計が変わっていないので、デュラエースやアルテグラほどの剛性は望めません、リヤの変速は同等でも、フロントの差はＥＰＳでもありますね。Ｄｉ２アルテグラと同等という感じでした。

■シマノのＤｉ２アルテグラ：パート１

●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキの鈴木卓史店長は、シマノの電動メカのＤｉ２デュラエースが発売された当初からのユーザーで、もう、１度使ったら戻れないとルックとピナレロの２台はＤｉ２デュラエース仕様でした。

リヤの１０段フリーの内外への変速を、モーター駆動で強制的に行うのですから、メカニカルのリヤディレーラ―のような、パンタグラフ内部のバネ（リターンスプリング）の力を頼りにした変速より、素早く確実に変速します。

●フロントの変速も同じで、内外への変速をモーター駆動で行うので、それでなくても定評のあったシマノのフロント変速の切れ味は、スイッチをワンタッチで素早くという感じになりました。デュアルコントロールレバーの形状もシフトケーブルの巻き取り部分がないのでスマートで握りやすいデザインへ変更されています。

ブレーキレバーはメカニカルデュラエースと同じように、初期位置を広くしたり狭くしたりの調整機構が装備されました。

そして、２０１１年末にＤｉ２アルテグラがアフターマーケット向けに発売されました。まだまだ品薄ですが、アルテグラのコンポーネントと組み合わせるので、アルテグラユーザーなら約１４万円で載せ換えが可能です。

●シマノの電動メカはＤｉ２デュラエースでも何とか頑張れば手を出せる価格設定です。Ｄｉ２アルテグラはフルコンポでもメカニカルデュラエースと同じ価格帯でより現実的な値段です。Ｄｉ２アルテグラ装備のフルカーボンフレームの完成車なら４０万円を切ります。

カンパニョーロのスーパーレコードＥＰＳが５５万円、レコードが４５万円ですから、３月にアフターマーケットパーツが入荷するというカンパニョーロＥＰＳですが、それ以降、コーラスやアテネのＥＰＳがラインナップされるにしろ、Ｄｉ２デュラエースクラスの価格帯でしょう。

●販売の姿勢はいずれも組み付け調整のノウハウを伝えるセミナーを積極的に展開しています。しかし、その姿勢は微妙に違います。シマノは販売ノウハウのあるショップへ供給していますが、カンパニョーロは、取り付けや調整が従来のメカニカルカンパニョーロと同等または簡単なのにもかかわらず、供給量が限られていたり、メカそのものもＬＥＤによる故障個所の診断や表示などを見ても、電子制御システムが複雑で、慎重な販売姿勢を示しています。

どちらが広い市場へ向けて電動メカまたは電子制御メカを開発しているかが分かります。

●それに、シマノはさらに広い市場開拓を狙ってＤｉ２の１０５も開発しているという噂もあります。

１１段デュラエースが先かどうかわかりませんが、せっかく開発してきたノウハウをもっと広い市場で問うのは当然考えられます。もし、Ｄｉ２の１０５が発売されるとすれば、クランクの見直しなどが考えられますが、フルコンポーネントでメカニカルのアルテグラと同等の価格設定がされるはずです。

ということは、フルカーボンまたは、バックカーボンで２５万円前後のＤｉ２の１０５仕様ロードバイクの登場でしょう。

●鈴木店長はシマノのメカニカルのデュアルコントロールレバーの変速操作、その中でもフロントディレラ―のあのストロークの大きさが大変なことを指摘していました。それが変速スイッチを押すだけで素早く変速してくれるのです。

ブラケットも小さく、ブレーキレバーの開きも調整できるので、まさに手が小さく握力が低い、女性ライダーに最適なコンポーネントとインフォメーションしてきました。しかし、コンポーネントの価格が３０万円くらいなのでなかなか採用に踏み切れないというのが現状でした。それまでになかった電動メカというリチウム電池でモーターを作動させるというアレルギーもあったと思います。

●今頑張って作っているメンテナンス本の企画は、２０１０年の１２月に考えて、２０１１年の１２月からムック本を作り始めています。

スタジオで発売されて間もない最新モデルのシマノのＤｉ２アルテグラの組み付けと変速調整の手順の撮影と、興味深深のＤｉ２アルテグラで起こりそうなメカトラブルを想定してのトラブルシューティングでした。Ｄｉ２デュラエースで走って起きたメカトラブルやその解消のノウハウをベースに、考えられるメカトラブルをわざと起こして、それをどう解決すればいいかを考えながらの応用問題の連続でした。

Ｄｉ２デュラエースとＤｉ２アルテグラの違いも分かって来て本当に面白かったし、Ｄｉ２メカニズムの操作やメンテナンスに役に立つ体験をさせてもらえました。

●しかし、Ｄｉ２のエレクトリックケーブルやブレーキケーブルをフレームの中へ通す、インターナルケーブルルーティーンは、シフトケーブルやブレーキケーブルも、電動メカのコードを内蔵するのも、組み付けるメカニックは時間とテクニックを必要としますね。

Ｄｉ２デュラエースがエレクトリックケーブルをジャンクションへ直接固定していますが、Ｄｉ２アルテグラは防水性のあるプラグによりジャンクションへ接続する形式で、フレーム内蔵のルートによって、電動メカの各部の最適なコードの長さを選べるので、断線しないルートを設定して、最適な長さのコードを選定するには相当な経験が必要です。パート２へ続く、ではでは。

●冬のライドは朝が氷点下、日中の気温が１０度を切って５度くらいになります。いかに冷たい風をコントロールするかで快適性が変わります。バイクウエアのアッパーは本格的に保温性能が高く、フロント・フルジップなどで風の流入をコントロールして体温調整できる組み合わせを考えないと、寒かったり、上り坂で暑すぎたりで、快適にロングライドを楽しめません。

ベース、ミドル、ウインドブレーカーの重ね着の組み合わせを選ぶか、保温性の高いウインドストッパー生地採用のウインタージャケットを上に着るかを考えましょう。

●いずれにしろ重ね着になるわけですが、ロードのトレーニングなら体温調整重視のウインドブレーカーで風を防ぐ組み合わせがいいし、ロングライドの場合は、なるべく動きを制約されないでリラックスできて、温か〜いウインタージャケットを基本にしたバイクウエアの組み合わせがいいですね。

まずはベースレイヤ―として、しっかり保温性や肌触りが良く、汗を肌から吸い上げて蒸散させてドライな感じを保ちたいので、アンダーウエア選びが重要でしょう。

●冬用のアンダーウエアと言えばクラフトです。半袖や長袖の他に、長袖で前をウインドストップ生地でカバーした厳冬期向けのモデルがあります。

化学繊維ですがドライ感やフィット感は抜群で１枚は持ちたいアイテムです。伸縮性の高い化学繊維で織られた生地は保温性が高く、繊維は汗そのものは吸わず、肌で発生した汗を生地の表面へ吸い上げて、外へ送り出して蒸散させる機能を持っています。その上に長袖の裏起毛素材で通気性のあるフロント・フルジップのジャージなどを重ね着します。

●その上に、フロント・フルジップの防風ナイロンのウインドブレーカーをはおれば、走行中にジッパーを開閉して空気の入る量を調整して、体温調整できる組み合わせになります。

ウインドブレーカーはマイクロファイバー製のペラペラの生地で風を防ぎ、折り畳めばコンパクトで重さも８０ｇ台というモデルもあります。ロードトレーニングには最適なアイテムです。

●汗を大量にかいても冷たくならないアンダーウエアを望むなら、湿度を繊維が吸うと発熱する、１００％ファインメリノウールのアンダーウエアが最適です。

汗を吸ってビショビショになっても冷たくならず快適です。雨にあってアンダーウエアまで濡れても、ファインメリノウールのアンダーを着ていれば冷たくならないので、天候が急変する可能性がある冬のライドには最適なアンダーウエアです。

アイベックス、パールイズミ、モンべルなどにラインナップされています。半袖と長袖があります。

●天然繊維のウールのかさかさする部分を繊維から削り取っているので、しっとりとした温かい肌触りを実現、スーパーファインメリノウールのジャージやセーターは、伸縮性が高く動きをじゃましないし、保温性だけでなく、汗の発散性にも優れているので、体温を一定に保つコンディショニングウエアとして、アンダーウエアや、その上に重ね着してデッドエアを増やして保温性を高めるミッドウエアとしてセーターを採用すると快適です。

●さ〜て、ウインターウエアの真打ちは、何と言ってもオールインワンの防風性、保温性、汗の蒸散性能、はっ水性などを兼ね備えたウインタージャケットでしょう。

アソスでいえばフグジャケットやウインタージャケット、ラファのクラシックウインタージャケット、デマルキのウインタージャケットが代表的なモデルです。

他ブランドも続々とラインナップしています。ウインタージャケットは、これ一枚でいいという分けではないけど、ホットアンダーの上に着てもいいほど保温性が高く、ミドルの重ね着を減らせるほど保温性の高いジャケットです。

●ウインタージャケットは、前面に風を防ぎ汗を蒸散させるというウインドストッパー素材を採用、表面の生地と裏の保温性の高い生地の間に、多孔膜フィルムをラミネートして、汗の蒸散させ、体感温度を下げる風を防ぐ機能があります。

背面はより汗を発散させる素材を採用して蒸れを防ぎ、保温性の高いジャケットです。ウインドストッパー素材もどんどん進化していて伸縮性が向上していますし、サイドパネルに伸縮性の高い素材を採用して、よりフィット感が高まっています。フロントはフルジップでジッパーの開閉で、風の入る量を調整してベンチレーションできます。

●１０度を切るフィールドでは、長袖ホットアンダー、長袖ジャージ、その上にウインタージャケットを着れば快適に走れます。日が差して気温が高くなったり、上り坂で体温が上がったり、発汗してきたらフロントジッパーを開けてベンチレーションします。

ウインタージャケットには、バイクジャージのように背面に３ポケットの付いているタイプや、背面にジッパー付きの大きなポケットが付いたモデルがありますから、使い勝手など好みで選びましょう。寒い冬もバイクライドを楽しんでください。ではでは。 

●まるでシマノとカンパニョーロは、肩を並べるライバルのように思われていますが、会社の規模としても売り上げにしても、大人と子供くらいの差があります。

新製品開発の人的、資金的投入量にすれば、実態を知ったら驚くほどの差がありますし、レース業界への資金投入規模も、ヨーロッパや北米ともに明らかにシマノの影響が大きくなっています。

●カンパニョーロとシマノの総合カタログを手に入れて、製品群を比較してみてください。

カンパニョーロはロードレーシングコンポーネントのラインナップにコンフォートバイクコンポーネントだけです。一部には余裕のワインの栓抜きだってありますけど。

有名だった工具キットはパーツの規格が大きく変遷して、事実上必要なくなっています。
世界的にはロードコンポーネントだけではなく、ＭＴＢコンポーネントだって大きな需要があります。
ブームはロードだけに集中しているというのは日本だけの特殊事情です。

●シマノはすでに電動モデルのロードコンポーネントを２モデルリリース、メカニカルのロードコンポーネントも上から下までカバーしています。

しかも、オフロード系も、クロスバイクなどのコンポも、そして、シティコミューター用のパーツもきめ細かくカバーして、世界シェアナンバー１を確保しています。

それはショップスタッフのセールストークにも表われています。シマノが採用されているから安心です。とにかくシマノが圧倒的に支配している世界です。

●今回の電動メカにしてもそうです。２０１１年末はアルテグラＤｉ２のリリース、コンポーネントとしての価格でいえばメカニカルのデュラエース並み、かなり高価な製品です。

リーマンショック以来、完成車価格は下がってきています。２０１０年の話題のコンポーネントは１０５の新型に、そして２０１１年はその下のグレードのティアグラが１０段かされて、もっとも売れる完成車のコンポーネントの主役に踊り出そうです。

メーカーではアルテグラＤ?２は世界的なヒットになりそうだと言っています。そうなる可能性は確かにありますね。 

●そう言う情勢だから、カンパニョーロはどの方向性でサバイバルするかが注目されるわけです。

出るぞ出るぞと言っていたロードコンポーネント、Ｄ?２のライバルの例の「物」が、ついに正式な名前を発表しました。カンパニョーロからのニュースです。スーパーレコード・エレクトリック・パワーシフト、レコード・エレクトリック・パワーシフトの２モデルがリリースされそうです。

●ロードレーシングコンポーネントの内容はまだ未発表ですが、ＥＰＳ（エレクトリックパワーシフタ―）というジャンルの、スーパーレコードとレコードのコンポ―ネントが用意されています。

カーボン素材多用の超軽量の電動メカは、当然１１スピード対応になるんでしょうね。例によって、２０１２年中旬か末にリリースなのでしょう。

●ＥＳＰコンポ、スーパーレコードとレコードの２モデル、価格帯もまだ見当が付きません。肝心の電動メカの部分は、シマノがフィッシングタックル部門を持っているだけに、電動リールなどの開発は必須で、内部でノハウの提供やパテントの提供を受けて開発を進められたでしょう。

しかし、カンパニョーロはサイクルコンピュータさえキャットアイ製ですから、電動メカの開発の人材や、ソフトウエア製作や多岐に渡るノウハウもアウトソーシングが大きいだろうし、カーボンパーツだってハンガリーが担当するはずだから、せめてデュラエースＤ?２のリアルライバル、そしてボーラワンのような現実的な価格を期待したいですね。

●きっとプロダクツプロトが各ブランドに配られて、ショーに展示されるフラッグシップモデルは、スーパーレコードとレコードのＥＰＳがセットされることは必至です。

２０１１年リリースのシマノ・アルテグラＤｉ２だから、少しかすむかも。でも、世界的に実質の電動メカの主流は、価格帯から言って、アルテグラのＤ?２で間違いなし。

そうなると、電気製品の辛いところはアップデートの速度です。２年ほどリリースが先行したデュラエースＤｉ２ですが、すでに時代遅れ？、と見られてしまう可能性もあります。
 

●Ｄｉ２対応と表示されていたカーボンフレームも、ＥＰＳ＆Ｄｉ２対応のインテグラルルーティーンケーブル採用。つまり、信号を送るケーブルはフレームに穴をあけて通されることになるでしょう。

シフトのアウターストッパ―はフレームから廃止されて、シフトケーブルで変速を操るメカニカル変速システムへ戻ることはできなくなります。シマノのＤ?２かカンパニョーロのＥＰＳかという選択肢になるはずです。

●２０１２年のプロレースには、当然、すでにレースで実績を上げているシマノのデュラエースＤｉ２のライバルとして、カンパニョーロのＥＰＳが実戦投入される分けですから、そこも見物です。

そして、もし電動メカを採用するなら、シマノの電動メカを選ぶか、カンパの電動メカを選ぶかという、悩ましい時間をもうすぐ過ごすことができるようになるわけです。

それでこそ、２０１２モデルのタイムのフレームを手に入れるのを、もしかしたらと、ググッと思い止まったかいがあるというものです。ではでは。

●とりあえず、ポラ―ル、キャットアイ、スントなどの心拍計（ハートレートモニター）を手に入れて、心拍トレーニングに取り組んでみませんか？。

最初は自分の走りを心拍数でチェックするだけでも、運動強度が客観的に分かって面白いです。

平地を３０ｋｍで走ると心拍は１４４拍とか、それが向かい風になって時速３０ｋｍをキープしたら１５０拍を越えたとか。
上りに入って時速２０ｋｍを切っているのに１５０拍だったとか。ちょっとした走行条件の違いで運動強度が変わることを理解できるようになります。

●心拍トレーニングの運動強度は、大まかですが、最大心拍数の６０％以下、６０〜７０％、７０〜８５％、８５〜９５％、９５〜１００％に区分できます。

気持ち良く走れるのは８５％くらいまでです。それ以上は呼吸がゼイゼイハアハアと苦しくなって長くは続けられません。

●心拍トレーニングは、運動強度の心拍数を２２０―年齢をベースに計算する方法もありますが、せっかく心拍計を手に入れたのですから、次の方程式に当てはめて、各％の心拍数を計算して利用してください。

それほど難しいものではありません。もがきやダッシュなどの直後の運動中の最大心拍数をチェックします。
布団から起き上がる前のもっとも低い心拍数（平常心拍数）を計ります。

●実際に心拍計で測定した心拍数を利用して、運動強度別の心拍数を計算する方程式です。最大心拍数―平常心拍数×６０％＋平常心拍数＝ＬＳＤの下限心拍数です。

例えば最大心拍数が１８０拍とします。平常心拍数は６０拍とします。１８０拍―６０拍×６０％＋６０拍＝１３２拍です。それほど難しい計算ではありません。

運動中に記録した最大心拍数が変わったら、また計算し直せばいいのです。トレーニングしていて、平常心拍数が変わった時も計算し直して、トレーニングへ反映させます。

●その心拍トレーニングの中でもベースを作るＬＳＤ（ロングスローディスタンス）トレーニング、よく聞きますね。

ゆっくりだから低い運動負荷で、体に蓄積されているグリコーゲンを分解して運動エネルギーとして使うのに続いて、体脂肪分解して燃やすまでに３０分かかります。

だから、３０分以上続けて走ると、エネルギー源がグリコーゲンと体脂肪のミックス状態になり、心肺機能を向上させるというトレーニングです。
体脂肪を分解してグリコーゲンにして、有酸素で分解して運動エネルギーにすることから、体脂肪を減らすダイエット効果もあります。

●最大心拍数の６０〜７０％の心拍数の低い運動強度の範囲で、ビギナーがＬＳＤトレーニングを始めるとしたら、運動強度の管理などで神経を使いますから、集中できるのは１時間から２時間くらいでしょう。
無風の平地でも、向かい風の平地でも、追い風の平地でも、上り坂でも、下り坂でも、低い負荷を保って続けて走ることがＬＳＤトレーニングです。
ロードレーサーも、トライアスリートにとっても、有酸素運動するベースを作る効果のある、人間エンジンの排気量を大きくするトレーニングです。

●高いレベルの有酸素運動能力と、老廃物の発生に耐えて走るのに必要な能力を高めるトレーニングを効果的に取り組むためにも、プロロードレーサーたちは１日に、４〜８時間くらいＬＳＤトレーニングで走ります。

プロやアマチュアのエリートが、ＬＳＤトレーニングに取り組んでいる期間は、毎週５日ほど走り、ＬＳＤの年間走行距離は１〜２万ｋｍになります。

トレーニングの酸素を体内へ取り入れて、グリコーゲンや脂肪を運動エネルギーとして分解する時に、酸素を使う、有酸素運動能力が向上して、それまでより、楽に速く走れるようになります。

●確かに効果のあるトレーニングですが、実際に取り組んでみると、体が運動強度の低い負荷を繰り返し体験することで、２〜３ヶ月かかって、平常心拍数が低下したり、運動すると心拍数がすぐに上昇するようになったり、運動後のドキドキが早くおさまるようになったり、効果がはっきり表われます。

ゆっくり走るトレーニングなので、刺激が少なく、どうしてもダッシュしたり、上り坂で頑張りたくなって、一定の低い負荷で走るのは、はっきりした目標を持っていないと、なかなか継続して取り組むモチベーションを保つのが難しいかもしれませんね。

●ＬＳＤトレーニングの運動強度では、呼吸がゼイゼイハアハアするわけではないので、特別苦しい分けではありませんが、ＬＳＤレベルと言われる最大心拍数の６０〜７０％という低い運動強度を、平地でスピードが遅すぎれば運動強度が下がってしまうし、気持ち良くスピードを上げてしまえば上限をオーバーしてしまい、感覚だけではなかなか一定に運動強度を保って走ることが守れないなど、けっこう難しい面もあります。

信号待ちなどしていると、あっという間に心拍数は下がってしまいますから、なるべく信号の無いコースを選んで走るようにします。運動強度のリアルタイムの管理に心拍数を使い、心拍計で数値をチェックしながら、ギヤ比や、ケイデンスや、スピードで負荷を調整します。

心拍計を選んだり。ＬＳＤに最適な軽めのギヤ比設定にしたい場合はショップスタッフに相談してみてください。パート２へ続く。ではでは。 

■ボーラワンとボーラツ― 

●カンパニョーロのボーラツ―は最高峰のエアロダイナミクスホイール、５０ｍｍのリム高さのカーボンディープリムにステンレスエアロスポーク、カーボンハブ、セラミックボールベアリングのボーラツ―・ウルトラ、このホイールを前後にセットして走ったライダーは、ディープリムの整流効果なのか、慣性力なのか、まずバイクの直進安定性が増すことに誰もがちょっと驚きます。

 

●前輪の横剛性も縦剛性も高く、とにかく前へ進みます。
後輪は駆動輪として、ペダリングで発生したパワーを効率よく路面へ伝えて、踏み出しが軽く、空気抵抗が小さいことから、高速域まで伸びますし、一度上げたスピードを維持するのも、高速走行でも空気抵抗が小さいので、想像以上に軽くクランクを踏み込めば維持できます。

●ただし、踏み込んだ力は脚側へも反力として返ってきて、アキレス腱とふくらはぎの筋肉の境目当たりにストレスが集中して痛みが発生することがあるので、体のチェックやアイシングなど手入れもお忘れなく。
平地は勿論ですが、パワーロスの少ないボーラこそ上り坂に適しています。上り坂や加速時こそ、このホイールの後輪の剛性のスピードの乗りの良さが発揮されます。

●ボーラのスポークはステンレススチールのストレート引きのエアロタイプ、後輪はフリー側から２本、反対側１本の３Ｇタイプ。前輪はラジアル組みです。

後輪はオチョコ組みがされていますが、フリー側のスポークテンションが高く、反対側のスポークテンションが低くなります。
普通なら後輪の剛性が左右で違うということ。しかし、完組みホイールメーカーのカンパニョーロは、こういう後輪の左右の変形量を同じになるよう設計しています。

リム、ハブ、スポーク、ニップルを専用設計できるからこそできる設計です。

●フリー側も反対側も、荷重をかけた時のリムの変形量は同じに設計されています。
これが、パワーロスなく前へ進む特性へつながっていると思います。
緩み止め付きのスチール製の六角形のニップルは、カーボンリム内へ内蔵されていて、めったに起こりませんが、リムの振れが発生した場合は、チューブラータイヤをはがして、専用のニップル回しを差し込んで調整できます。

●さて、ボーラツ―とボーラワンの差ですが、もっとも大きい差は価格差でしょう。
いずれをチェックしても、違うのはハブがアルミ合金製になったことぐらいです。
それで、この価格差になるとは販売戦略意外では、どうにも理解しにくいことですが、ボーラツ―とワンで性能差がないに等しいのは事実です。
カーボンパーツの生産拠点が、人件費の安いハンガリーへ移ったそうですが、それも販売価格が現実的になっている理由の１つでしょう。

●カンパニョーロのカーボンパーツの生産拠点がハンガリーへ移動して、立ち上がりの製品は、カーボンリムのブレーキパッドが当たり、加熱される樹脂の表面が泡立って荒れたり、スポークテンションのばらつきがあって、すぐにリムの振れが出たりして、不安定化していましたが、そろそろ落ち着いているはずです。

イタリア生産のモデルと比較すると、少しスポークテンションの低い設定になっていて、同じボーラなのに、前へ進まないボーラシリーズのホイールも確かにありましたが、現在は元のテンションに改善されています。

●カーボンリムには専用のブレーキパッドが用意されていて、ドライコンディションではかなりリニアに利かせることができますが、雨の日のカーボンリムホイールのブレーキングは、ややルーズになるので、軽くパッドをリムサイドへ押し当てる、プレブレーキングをして、利きを確かめてから本格的なブレーキングに入るといいでしょう。ではでは。

●３０万円を越えるフレームを買い替えたり、コンポーネントを電動メカに変えるほどの投資ではなくても、前後のホイールを交換することで大きく走りが変わります。８月の黒姫高原るんるん合宿には、色々なホイールが集まりました。

ジョバン二の前後木リムホイール、ハイペロンの前後輪、コリマの後輪カーボンディープリムホイール、シマノの前後デュラエース・ロープロファイルホイール、カンパニョーロの前後ボーラが用意されました。

黒姫高原・戸隠高原・斑尾高原・上越市からのアップダウンがあるフィールドで試乗できました。ホイールでこんなに走りが変わるのかという体験を改めてできました。

●最も印象的だったのはカンパニョーロの５０ｍｍのカーボンディープリムのボーラの前後輪と、カーボンロープロフィールの前後輪ハイペロンの比較でした。クランクを毎分６５〜７０回転で、じわじわ踏み込むような急な上り坂で、踏み込みの軽さの違いが際立ちました。

後輪に付いているフリーのスプロケット側で、２段違う重いギヤをボーラで踏めるということは大変な差です。

●斑尾高原スキー場へ向かう途中の、タングラムリゾートから新潟県との県境への１０〜１２％の上り坂で、はっきり後輪の差によるペダリングの違いを感じました。

ボーラは踏み込みが凄く軽く、バイクがグイグイ前へ進んでくれます。踏み込んだパワーがロスすることなく路面へ伝えられるんでしょう。

●前輪だけをハイペロンに交換してみて分かりましたが、いずれも剛性が低いホイールではないはずなのに、２つのホイールでまるっきり進み方が違います。

ボーラへ交換すると、ホイールの剛性のアップを実感できますし、踏み込みのパワーに連動してクイクイッと前へ進むようになります。

前後輪にハイペロンを装着すると、普通に加速する踏み出しはとても軽いのですが、重目のギヤ比で踏み込んだ瞬間に、後輪の柔らかさをからくるパワーロスを感じて前へ進んでくれません。

●素材がカーボンの５０ｍｍのリムは、ディープリムの中でも軽量な部類で、ボーラの後輪は平地での加速がスムーズです。

高速巡行まで上がる段回でも空気抵抗の軽さを感じて、どんどんスピードが伸びて行きます。

高速巡行にはいってもリム周辺重量が軽いのと、空気抵抗が小さいのでスピードを維持するのも軽いペダリングで対応できます。
ただし、リム周辺重量が軽いので慣性力が低いので、重いモデルよりは速度の低下が速い傾向があります。

でも、踏み戻すのが軽い特性もあります。踏み込んだ時のパワーロスの無さと空気抵抗の小さい軽い走り体験すると、ウイークエンドライダーは普段使いでもボーラを選びたくなります。ホイールの剛性やパワーロスの差でしょう。
プロライダーが上りセクションでもボーラを前後輪へ使いたくなるのが分かります。

●前後輪ボーラ仕様のバイクは、これは別格なホイールの組み合わせです。

スピードが３０ｋｍを越えると、はっきり直進安定性が増して安心してダウンヒルなども走れます。もちろん横風でハンドリングへの影響もあり、直角コーナーや家並みの切れ目などで横風の影響を受けることもありますが、風に持って行かれることを想定して、ハンドルを抑え込むことに慣れてしまえば、コントロールできる範囲です。

ホイールの剛性感から言うと、人気の高いライトウエイトホイールを前後輪とも上回ります。

●特に後輪の左右の剛性や変形のバランスがボーラは同じで、ハイギヤードで思い切り踏み込んでもホイールのヨレがなく、真っすぐ前に進んでくれて走行フィーリングは抜群です。

上りも平地もパワーロスが無くどんどん進みます。前へ進む力にパワーが余すことなく変換されている感じです。

前後輪ボーラで長い時間走った時の問題として考えられるのは体へのダメージでしょう。後輪装備だけでも脚の筋肉や関節へのストレスが気になることがあります。

●前後輪ボーラの場合、前輪は縦方向の剛性が高く、路面からのショックがダイレクトに伝わり、腕や肩や腰へのダメージが発生します。

後輪の場合は、脚を踏み込んだ反力がダイレクトに脚や腰へ返って、アキレス腱とふくらはぎの筋肉へのダメージは半端じゃありません。

心配された前輪からのショックですが、タイムのＮＲＸインスティンクトのバイブレーザーがカバーしてくれているみたいで快適です。ボクの場合は１００ｋｍ走るとはっきりストレスがアキレス腱とふくらはぎの境目に集中しますから、アイシングなどのケアが必要なことがあります。

●デュラエースのカーボン＆アルミコンポジットリムのロープロファイル・クリンチャ―ホイールの軽さは、リム周辺重量の軽さと、ホイールとしての剛性の高さによる加速の軽さ

を体感できるホイールですが、ボーラのようなハイギヤードによる加速反応性や、高速域での空気抵抗の小ささは感じません。

ショック吸収性は一般的なクリンチャ―ホイールより高く快適です。ミシュランのプログリップ３や新型のプログリップ４との、２２Ｃ以上の太さのしなやかなクリンチャ―タイヤとの組み合わせが快適でしょう。

●カンパニョーロのカーボン製のロープロファイルホイールの後輪ハイペロンと、カーボン製ディープリムホイールの後輪ボーラとの比較です。

ハイペロンのカーボンリムは３７０〜３８５ｇ。ボーラのカーボンリムは４００〜４２０ｇです。いずれもクリンチャ―のアルミリムに比較すると５０〜１００ｇ軽量ですが、カーボン製リムとしての剛性や強度はかなり高く設計されています。

ストレート構造のスポークテンションを上げて、ホイールの剛性を高めています。ではでは。

■スポーツバイクは「完パケ」じゃありません

●スポーツバイクを買おうと、サイクルショップに行って相談するとき、だいたいこれくらいかなと予算を決めたり、どんな走りをしたいのか、ロードレースかトライアスロンか、ロングライドイベントを走りたいのか、ツーリングもいいですね。
車種を選んだり、ブランドを選んで、サイクルショップに実車があればそのルックスを確かめたり。

●ショップに展示されていなければカタログでチェックしたり。ネットでブランドのホームページを検索してもいいですね。
ショップのスタッフに相談したり、悩ましいけど楽しい時間です。股下寸法や腕の長さや肩幅などの体格の測定をしてもらい、その数値を参考にして、扱いやすいフレームサイズやトップチューブサイズを選び、最適なフレームサイズの完成車を選んで買うわけです。

●自動車を買った場合は、シート位置を前後へスライドさせて、脚を伸ばせばブレーキペダルを底付きさせることができる位置へ移動します。背もたれはハンドルを握る両手の位置関係が１６０度の位置になるように握り、肘が８０度くらいに曲がる角度へ調整します。着座位置が決まったら、ドアミラーの角度を調整して、ルームミラーで後方が見えるようにして、あとはガソリンさえ入っていれば、ギヤの設定は、発進から、平地も上りも下りも走れるという感じが普通の感覚でしょう。

●スポーツバイクの場合は、フィッティングを実施してくれるショップの場合は、サドルの位置やハンドルの位置の調整をします。
セットされているステムの長さではグリップ位置が遠い場合は交換することもあります。さらに、ビンディングペダルを採用する場合は、バイクシューズを購入してクリートの位置の調整も実施します。でも、快適ポジションを実現するためとはいえ、フィッティングするショップスタッフも、なかなかステム交換とか、サドル交換とかシートポスト交換の提案はしにくいですよね。

●走るフィールドに合わせて選んで完成品を買ったはずなのに、いきなり、上り坂に合わせてギヤ比を軽くするために、後輪に付いている、フリーのスプロケットをすぐに交換しましょうと言われても納得いきませんよね。
だって、ショップのスタッフが体格をチェックしたり、要望を聞いて選んでくれた完成車なんですから。ギヤ比だとかステムの長さなども合っていると思いますから。
でも、完成車のストック状態だと、ビギナーの体力に合わせたギヤ比に設定されていることはまれです。

●１１０ｍｍＰＣＤの、インナー最小ギヤが３４Ｔのコンパクトドライブクランクは、今やロードバイクのデフォルトとなっています。
だけど、フリーの歯数は１２〜２５Ｔとか、コンフォートライド対応のワイドギヤ設定でも、１２〜２７Ｔっていう組み合わせが一般的です。

標高差を積み重ねるグランフォンドなどで使われているワイドなギヤ比ですが、まだまだビギナーライダーの体力では、１０ｋｍを越える峠道をバイクに乗って上れる軽いギヤ比ではありません。

女性のビギナーライダーが長い峠道を走ったり、アップダウンの繰り返しを走るとしたら、インナーギヤ３４Ｔで、フリーは１２〜３０Ｔや１１〜３２Ｔや１１〜３４Ｔなどのギヤが必要です。

そうなるとスムーズにインデックス変速するには、ＭＴＢ用のリヤ変速機への交換が必要なことがあります。

●サイクルショップにすれば、とりあえずロードバイクを買っていただいているので、知識の無いビギナーライダーへ、体力に合わせて乗って上れる軽いギヤ比の必要性を理解してもらうのも時間がかかりますし、押し売りしていると勘違いされたくないですから、普通のショップは、フリーのスプロケットの交換まではアドバイスしてくれませんね。

そういうアドバイスした経験があるサイクルショップのスタッフじゃないと自信を持ってアドバイスできませんから。

●ステムやハンドルにしても、完成車はフレームサイズに合わせて、すでにステムの長さが選ばれていて、ハンドルバーもリーチやドロップや曲がりや幅が決まっている物が選ばれていて、組み上げられているわけです。

グリップ位置がぴったりならそれでいいでしょう。でも、誰もがそのフレームサイズなら、付いているステムの長さでいい、なんてことがあるんでしょうか？。

ステムの突き出し寸法が長すぎても短すぎても、グリップ位置が遠すぎたり短いのをそのままリリースするわけにもいかず、サドルを前へスライドしてグリップ位置を近付ける手法を採用しているとしたら最悪のパターンです。

●バイクを固定のローラー台などに固定して支へ、サドルを中心に固定した状態でグリップしてもらうと遠く感じたとします。

そのサドルを前に出して、サドルへまたがってもらい、ブレーキレバーのブラケットや、ドロップバーの下を握ると、当然グリップ位置を近く感じて安心できるし、オーナーはその時点ではペダリングしても違和感に気が付かないでしょうし、手の届く安心感が優先して満足します。

●でも、本来は、パワーを発揮できる腰の位置をサポートするサドルの高さ、前後位置、取り付け角度を出してから、ブレーキレバーのブラケットやドロップバーの上下のグリップ位置を最適化するために、ステムの長さや高さを調整する、と言うのが本来の手順です。

ステムの突き出し寸法を変えるにはステムの交換が必要です。交換作業代とパーツ代がかかります。

●パワーを発揮できる腰の位置をサポートする位置にセットすることが重要です。

サドルを前に出して調整するやり方はいい結果を生みません。

ライドに比べれば短いフィッティングの時間ですから、グリップ位置が近付いたことで満足してしまい、腰や背中に無理がかかっていることには気が付きません。

それが、フィールドを走り出してみると、パワーを発揮できる腰の位置へ移動したくなるけど、前に移動したサドルが邪魔をして、腰を最適な位置へ移動できないので、腰が痛くなったり、腕や肩がストレスを受けて走っている可能性があります。

●スポーツバイクで走るのは、お尻が痛い、手の平が痛い、手首が痛い、肩がこる、背中がこる、腰が痛い、脚が痛い、膝が痛くなる、脚が痛くなる、筋肉痛になるなど、これくらいのストレスが発生するのは当たり前なのかな、でも苦し過ぎると思いつつ、疑問を持ったまま走っているライダーが多いのは残念です。

快適に走れるようにバイクのポジションを最適化する、効果的なフィッティングを受けられるといいですね。
ではでは。

 ●５月１５日の佐渡ロングライド２１０ｋｍ、黒姫合宿仲間や筑波の走り仲間と参加しました。スズパワーの皆さんのバスとはフェリー乗り場ですれ違いましたね。

ｎｅｅｋｏさんたちとはコース上で会いましたけど、スズキ店長たちはお店でアイスを食べているのを見かけただけでした。

２１０ｋｍ走り終わって筋肉痛と言う意味ではまったく無事ではないけど、ケガも無く１１時間台で完走できました。

２時間半も休憩したりおしゃべりしたり、美味しいものを食べたり、景色を眺めたりで１日ロングライドを楽しめました。

 ●ＬＳＤライドの最初の１ヶ月は、１００ｋｍを４〜４時間半で走ると。
体に蓄積していたグリコーゲンを消耗した疲労で走行後に脚が重〜くなりました。

今考えてみると、グリコ―ゲンの蓄積量が消費したことより、糖質を食べて刺激する間隔が３０分以上とあいていて、糖質刺激が不足していたことが原因だったかもしれません。

土曜日と日曜日、続けて走ると、日曜日の「スローライド１００ｋｍ」は、筋肉繊維的にもグリコーゲンの蓄積と言う意味でも回復途中で、日曜日のスローライドの始めの３０分間は、残留している乳酸の除去と、血流を活性化させるウオーミングアップになりました。走るスタミナも心肺機能レベルも低いので、時速３０ｋｍオーバーのグループライドをすれば千切れていました、それが実力でした。

●呼吸が徐々にゼイゼイハアハアと荒くなってきて巡航できる速度は、時速２７〜２８ｋｍと遅く、これは明らかに有酸素運動能力が低く、ＬＳＤトレーニングで、体をリラックスさせた状態でゆっくり走り、毛細血管を発達させて、細胞内のミトコンドリアの酸素を吸収する能力を高め、有酸素でグリコーゲンを分解して、運動エネルギーを取り出すシステムを発達させるために、酸素を体内へ取り込む心肺機能を向上させないといけない状況でした。

速く走れるようになるために、急がば回れのＬＳＤトレーニングを続けることが重要でした。

●佐渡ロングライド２１０ｋｍを、元気に完走するためにこの２カ月でやったことは、ウイークエンドの２日間、続けてゆっくり長く走ること。

それにライディングポジションの見直し、佐渡を走る機材の選定です。特に日曜日の、心肺機能を開発するための「スローライド１００ｋｍ」は効果的でした。

ＬＳＤレベルの低い運動強度でゆっくり長く走ることが中心ですけど、明らかに巡航スピードが高まりました。走行時間はだいたい４時間半から５時間です。最初はＬＳＤレベルで時速２５ｋｍをキープできるのではと勘違いしていました。最大心拍数の７５％の１４２拍でキープできるスピードは、時速２３〜２４ｋｍでしたが。２ヶ月走り込んで２５〜２７ｋｍに向上しています。

●サドルの高さは黒姫高原のセミナー中に、アップダウンを走ったことで、関東平野仕様になって、サドルが高めに設定されていたことに気が付きました。

他人には平坦コースで走って入ると、脚を伸ばして膝の上の筋肉へのストレスを解消して走りたくなるので、高めの設定になりますよ〜と警告していたのに。

平坦コースでＬＳＤトレーニングに取り組んで２ヶ月、まんまと自分が、もっとサドルを高くしても踏めるという、勘違いポジションに設定していました。

スタンダードなサドルの高さは６７０ｍｍに変わりました。スローライド１００ｋｍを走り込んで行くうちに、５ｍｍサドルの高さを上げて走っていました。

●黒姫高原や斑尾高原の上り下りを走ってみて気が付きました。
上り坂では下死点まで踏み込むと、足を踏み下ろしきれていない感じで停滞して、上死点へ足を戻しにくい違和感があり、最適な高さより高く設定していたことが分かりました。

トランスリンクのシートチューブより、にょきっと１０ｍｍカーボンシートピラーが見えていました。サドルの高さを４ｍｍ下げました、そして後ろへ引き気味だったサドルを３ｍｍほど前へ移動しました。

●上り坂で脚が伸び切らないで踏めて回せました。

自分が思っているよりクランクを踏み込んでいる足のカカトは下がってペダリングしています。その、カカトが下がる量もカバーして下死点近くで膝関節が開きすぎたり、カカトを上げて支えなくても、踏み込めるようになっています。

ドロップバーの下をグリップして走ると、サドルの中央から先端にかけての部分が尿道を圧迫する感じがありました。

これは前下がりの設定にすれば解消できるかとも思いましたが、サドルの角度はそのままに、サドルの前後位置の調整で解消されました。

腰がピンポイントでサドルの上の面のカーブにはまる感じ、しっかり腰が固定できます。

●ステムを１５ｍｍ上げたのは少し上げ過ぎでした。５ｍｍ下げて１０ｍｍに戻しました。

カンパニョーロのエルゴパワ―シフタ―のブラケットの取り付け角度を少し上げて、ブラケットでコンフォートポジション、ドロップバーの下を握った時に空気抵抗の少ないポジションを実現しています。風の強い日が多く、ドロップバーの下を持って走ることが多くなっています。このポジションで佐渡ロングライド２１０ｋｍを走りました。

●最後尾に並んだボクらのスタートは６時１０分過ぎになりました。

スタート直前になって、ハンドルのセンターを出していないことに気が付きました。携帯工具を取り出して何とかスタート前には納得できる位置へセットできました。

走り出すと、１００ｋｍ、１５０ｋｍ、２００ｋｍと走り込んでいる人は地脚ができていて、平地も上りも速いです。

ボクは最長でも１２５ｋｍまでの走り込みでしたから、距離的な自信はまったくありません。それでも、時間的には１０時間近く体を動かしているので、なんとか走れると思っていました。

●走り出すと、体のコントロールと脳のコントロールはばらばらで、一度スイッチが入った脚は火事場の馬鹿力を発揮して、ぴくぴく動きます。もっと抑えなくてはという思いに反して、時速３０〜４０ｋｍの走りを１７９ｋｍ地点まで続けてしまいました。

１５％と言う激坂は、平地で力を使い果たし、脚を付かなかっただけマシと言う状況でした。置いてけぼりになっても、ゴール１ｋｍ手前で待っていてくれた先行した２人に合流して、黒姫合宿仲間４人でゴールできました。

ではでは。