http://fujishita.suzupower.com/ 月刊サイクルスポーツではおなじみのフリーライター藤下雅裕氏によるブログ「自転車生活」。 ja http://fujishita.suzupower.com/?eid=1191093 ■ジロ・デ・イタリアは５月３日〜３０日 ●ツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリアはどっちがレースコースが辛いかと言えば、圧倒的に上りが辛いのはジロです。 １日のロードレースなら、トップ選手はかなり重いギヤでも踏みこなせるはず。 でもステージ...


●ツール・ド・フランスとジロ・デ・イタリアはどっちがレースコースが辛いかと言えば、圧倒的に上りが辛いのはジロです。

１日のロードレースなら、トップ選手はかなり重いギヤでも踏みこなせるはず。

でもステージレースとなると、プロなのにこんなギヤ使うのっていうワイドレシオの２８Ｔや２９Ｔローギヤ装備のフリーと、５２×３６Ｔなど装備のコンパクトドライブクランクが採用されています。



●ジロとツールの共通点はもともとが新聞の販売促進策だったこと。
ピンクの紙に印刷されているイタリアのガゼッタデロスポルト。

黄色い紙に印刷されたフランスのレキップ。
レース開催母体が変わっても、その色がチャンピオンジャージとレースリーダージャージに反映されているわけです。



●イタリアもフランスも同じラテン系の民族なんですけど、少しロードレースのテイストが違います。

参加チームのピックアップの条件も地元優先？微妙に変わります。
イタリアではアルデンテ、フランスではふにゃふにゃにゆでるスパゲティみたいな感じの違いですかね。



●ほぼレース距離も開催期間も同じくらい。
有りがちなことですが、お互いの国の人たちが、「うちが世界最大」、「こっちは世界一」の自転車ロードレースって言い張っていることも同じでしょう。では２つのグランツールの違いはなにか。

やっぱり坂のきつさでしょう。
平均速度はジロの方がはるかに低くなっています。それに、メディアの扱いの感じもまったく違います。



●ジロは良い意味で田舎な感じで、かなり運営はルーズで融通が利きます。

ちょっと田舎のお祭り気分で見物に行ける感じです。
ジロはツールより身近な存在ですね。ツールはスタートやフィニッシュは、どこでも何かきっちり管理されていて、プレスやインビテのパスがなければ選手のいるエリアへ近づけない感じがありありです。

全てがオーガナイズされているなって思います。



●イタリアはほとんどの車が我がもの顔で、走れるスピードで走るから、パスなんてほとんど関係ないけど、意外にも警察権力の強いお国柄のフランスは、ツールのパスを持った関係者のクルマは、公道を我が物顔で走りまわり、明らかな特別扱いでツール主催者の政治力の違いを見せつけます。



●ツールのステージレースの途中のコース上では、選手を近くで通過するのを見れますと言うより「目撃する」感じで。

なんかドライなロードレースって感じになっています。ＴＶやメディア優先の姿勢が分かっているし、見やすい場所は有料パスで入場するエリアが設定されているので、現場へ行く観客が年々減っているのもうなずけますね。

選手の近くを走りまわるモーターサイクル搭載のＴＶカメラの映像をＴＶ観戦していた方が分かりやすいですから。



●フランスの場合はツールだけにスポンサーが集中して、フランス全体のロードレースそのものが地盤沈下していることは明らかです。

フランス車連への登録選手も激減しています。だって、こんなに長い時間労働して、その見返りの年俸が２５０万円〜８０００万円ぐらいです。しかもチームとは１年契約が多く、複数年契約の選手はごく一部と言われています。



●優勝賞金があるだろう？、そんな金額は競輪のＧ１レースの３レースの勝ち上がり賞金額にまったく及びません。

２２日間頑張ったツールの総合優勝やチーム優勝の賞金と同額くらいだと思います。

むしろ、興業レースの意味合いが強い、街中をしきって周回するクリテリウムの方が、賞金や出場マネーが多く支払われる傾向があります。



●そう言えばＦ１って、ＥＳＰＮでもいいですし、国際映像メインで放送していると、世界の目というか、ヨーロッパ人の目で見て「これが普通だよ」と言うヒエラルキーがはっきりした、欧米的な価値観や視線を教えられる内容の画像が見れるので面白いですね。

日本人的な思い入れなんかに関係なく、なるほど世界の評価とはそういうものか。と思わされます。



●中盤以下を走る日本人ドライバーのクルマなんか、レースに出ているのって感じで扱われるし、こいつは凄いバトルをしている、いい走りだと思えば４位と５位争いでも長く映し出されています。

親の七光りも、日本の放映スポンサーの思惑も関係なく、昨年のチームトヨタの小林可夢偉クンは国際映像でそういう扱いの存在でした。



●しかし、Ｆ１の国際映像のレースを追う映像は、ツールを思わせる冷静さと言うか、淡々と事実を伝えますね。

それを見てしゃべっている日本側のアナウンサーだけが、いわゆる絶叫調の実況をして、上位争いを盛り上げようとするので、そこに淡々とした国際映像がマッチしないので、思わず音声ボリュームを抑えたりしちゃいます。



●ツールの実況放送、淡々と距離をこなしていく中盤から放送が始まり、ラスト５０ｋｍくらい、残り１時間ぐらいから少し熱を帯びてきて、じわじわとその日のフィナーレへ向かって盛り上げていく。淡々とレース展開を映像化して行くあの手法、Ｆ１の国際映像はツールに近い感じですね。



●そう言えば１２チャンネルのカーレースの放送も、序盤や中間にカーレーサーのコメントやキャンギャルのサービスカットが入って、絶叫型の思い入れ十分の実況です。それは日本のＦ１実況でも同じですけど、あまり違和感がなく聞いていられるのはどうしてなのでしょう？。

それは番組の尺の関係でダイジェスト化されて、面白いシーンのピックアップで、エンターテイメント化されているからですね。きっと。



●フジテレビも絶叫型の実況をこれからも通すのなら、Ｆ１に特別思い入れのある人でなくても楽しめる、エンターテイメント系の映像にダイジェスト化すればいいのでは。

どうせ深夜放映で数字はたいして取れていないはずだから、じっくり淡々と見たいＦ１通向けのテイストへ替えるか、気軽に楽しめるようにするかの、どちらかではないでしょうか。



●プロ野球ニュースの試合の見所満載のダイジェスト化や、内外のサッカーの試合のダイジェスト化で長い試合の編集は得意技のはずですから。手間はかかりますが１時間ぐらいにまとめてくれれば、Ｆ１を気軽に楽しめるようになりますね。ではでは。
]]> 2010-02-04T17:22:26+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1152042 ■踏めない回せないギヤ比を使ってませんか？ ●最近のロードバイクは、フロントが５０×３４Ｔ、クランク長さは１７０ｍｍがスタンダード。 スプロケットはまだまだ１２〜２５Ｔってとこかな。 昔ならワイドレシオって言われたろうけど、シマノのスプロケット...


●最近のロードバイクは、フロントが５０×３４Ｔ、クランク長さは１７０ｍｍがスタンダード。

スプロケットはまだまだ１２〜２５Ｔってとこかな。

昔ならワイドレシオって言われたろうけど、シマノのスプロケットなら１２〜２７Ｔ、カンパニョーロのスプロケットなら１２〜２９Ｔがあるから、スタンダードモデルで、かなり軽いギヤ比をセットできるというわけです。



●クランクは重くても踏めばいいんだ、体を鍛えればいいんだ。

むやみに踏み味の軽いギヤ比はスポーツなんだからいらない。
と言っていたレース上がりの人たちもいましたが、コンパクトドライブクランクが発売されて以来、ここ数年のジロ・デ・イタリアのトップ選手たちが使うギヤ比のワイド化はすごいですね。



●レーシングコンパクトドライブクランクと呼びましょう。

アウターギヤ５３×インナーギヤ３６Ｔ、５２×３６Ｔ、５２×３４Ｔなどのチェーンリングに、フリーのスプロケットは１１〜２７Ｔ、１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔなどの、今までなら考えられない超ワイドなスペシャルギヤとの組み合わせを採用しています。



●確かにジロの上り坂は２０％越えなどの厳しい部分もあります。

トップレーサーがワイドギヤを採用する根拠は、それは回転系のペダリングで急な上り坂に対応したほうがダメージが少ないこと。

翌日も元気に走るにはそうしたほうが有利だということが、データ的にも体感的にも解析されているからでしょう。



●軽いギヤ比でスピードをキープして走ると、クランク回転数は毎分９０回転以上、１２０回転くらいの高回転をキープすることになります。

１踏みは軽いけど、脚の筋肉を早く動かすことになります。そうなるとより酸素を多く消費するので呼吸数や心拍数が上昇して呼吸系や心臓的に苦しく感じて走ることになります。



●それでも走り終わってみると、心拍数はすぐに低下しますし、呼吸数も低下して苦しさはなくなります。

重く感じるギヤ比を毎分７０〜８５回転の低回転で踏んでスピードをキープして上ってきたときより、筋肉繊維のダメージは軽減されるのです。



●レース中の心肺機能的な苦しさからの回復は、トップ選手の場合は走行後１０分もすれば楽になってしまいます。

踏み味が軽いので筋肉繊維の断裂というダメージもほとんどないので、３０〜６０分のクーリングダウンで残留乳酸から回復、グリコーゲンの消耗は炭水化物の補給で１〜２日で回復します。



●ところが、重めのギヤ比を踏んで上って来たライダーのダメージは、心肺機能的な苦しさは１０分ほどで収まりますが、筋肉的なダメージは筋肉繊維の小さな断裂の回復に３日間かかるとか、グリコーゲンの消耗からの回復に１〜２日、３０〜６０分のクーリングダウンで回復を促進できますが、残留乳酸のダメージからの回復には半日かかります。

使用するギヤ比の違いで、より深いダメージを受けるのです。



●ということは、発揮できるパワーがトップライダーの２分の１から３分の２と小さい一般のライダーは、もっと軽いギヤ比の設定が必要ということです。かと言って、毎日トレーニングしているわけでもないので、心肺機能が特別発達するわけでもないので、やたらに高回転のペダリングで対応することもできないはずです。



●ＰＣＤ１１０ｍｍのコンパクトドライブクランクのアウターギヤを５０Ｔや４８Ｔにして、フリーのスプロケットは１２〜２７Ｔ、１２〜２９Ｔと組み合わせて、より軽いギヤ比を採用して、しかも、高回転をキープしてスピードを維持するというのでなく、毎分７０〜９０回転くらいをキープして、踏みすぎず、回しすぎない、効率のいいバランスで走ることが、快適走りのポイントになります。



●コンパクトドライブクランクの最小取り付け可能ギヤ３４Ｔと、フリーのローギヤでも上り坂で踏み味が重すぎると感じるライダーのためには、少しフロントギヤの変速性能は低下してしまいますが、ＰＣＤ９４ｍｍで最小取り付け可能ギヤ２９Ｔのスーパーコンパクトドライブクランクがあります。



●乗って上り坂を走れるギヤ比を選べること、採用することは、快適走りを実現するためには重要なテーマです。

フリーのスプロケットはスタンダードの組み合わせのほかに、その採用によるメカトラブルは自己責任となりますが、シマノの場合は１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔの採用が可能になります。



●１１〜３２Ｔ、１１〜３４Ｔのスプロケットは、１０段用のロード用のスプロケットに、ＭＴＢ用の分解できるモデルから取り外して、３２Ｔや３４Ｔのスプロケットをローギヤとして組み合わせて、１０段にでき、デュラエース、アルテグラ、１０５、Ｒ７００のレバーで操作できます。



●３２Ｔや３４Ｔのローギヤをスムーズに変速するにはＭＴＢ用のＬＸやＸＴやＸＴＲの変速機を組み合わせる必要があります。ロードメカのミドルケージやロングケージを使う方法もありますが、上プーリーの斜めに動く角度が、２７Ｔ対応のなので３４×３２Ｔでは接近しすぎてチェーン詰まりによる接触音が発生する可能性があります。



●ＭＴＢ用の９段のワイドレシオのスプロケットをそのまま、ティアグラやソラのデュアルコントロールレバーでも操作できます。その場合もリヤ変速機はＭＴＢ用を組み合わせることをお勧めします。



●上り坂でインナーギヤ×ローギヤで、クランク回転数が６０回転以下になり、重く感じたら、ローギヤの組み合わせのワイドレシオ化を検討しましょう。スポーツバイクファクトリー北浦和スズキのスタッフへご相談ください。ではでは。
]]> 2009-10-30T17:09:14+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1102077 ■快適バイクジャージへの改造 ●毎週末、雨が降ったり曇ったりしていても、まだまだ暑さは盛りです。 ジャージの下に着て涼しくなる、クーリングアンダーはクラフト、アソス、パールイズミ、ツータイムズユーなどなどいろいろあります。 ●ボクもバイク...


●毎週末、雨が降ったり曇ったりしていても、まだまだ暑さは盛りです。

ジャージの下に着て涼しくなる、クーリングアンダーはクラフト、アソス、パールイズミ、ツータイムズユーなどなどいろいろあります。



●ボクもバイクジャージ１枚の方が涼しいのではと思っていました。

クーリングアンダーとはいえ、重ね着するというのは抵抗がありますよね。

でも、湿度が高く気温も高い日本でも、クーリングアンダーは絶対着た方が涼しいです。



●と言うのも、体の表面に発生した汗をバイクジャージの内側の面が、汗を吸い上げて、ジャージの生地の表面へおくり出します。これが即乾く機能を持ったバイクジャージの生地の機能です。バイクジャージの表面へ送り出した汗に風が当たると、汗が気化するときに熱を奪って涼しくする機能があります。



●発汗の少ないライダーなら、これでも十分に汗がすぐに乾いて、クーリング機能も働いてくれます。完全に汗が乾いていなくても、肌触りがさらさらでドライな感じを演出して快適性を高める生地のバイクジャージもあります。



●しかし、一般のライダーは大量に発汗して、バイクジャージの汗が即乾く機能の生地の能力を上回ってしまうと、汗が飽和状態になり、汗の気化の効率が悪くなるためです。その汗の吸収のキャパシティを大きくしてくれるのがクーリング機能のあるアンダーウエアです。



●ボクも実際に着て走るまでは、即乾機能のあるバイクジャージ１枚の方が涼しいのではと思っていました。バイクライドは、スポーツの中でも体に風が当たる量が格段に多いので、クーリングアンダーと汗を素早く気化させる機能を持ったバイクジャージの機能が生かされやすいスポーツなのです。



●バイクライドは走っているとすごく涼しいのに、信号や休憩で止まると暑いし、肌の表面に汗が噴き出してくるのは、風によるクーリング機能が働いていることを表しています。



●クーリングアンダーは締め付けが厳しいサイズはストレスになるのでダメです。かといってルーズフィットの方が風が入るのではと思いますが、だぶだぶでは肌への密着が少なくなるので、汗を吸い上げる機能の効率が下がります。だからクーリングアンダーのサイズ選びは重要です。



●バイクジャージのサイズ選びも同じです。風が入るルーズフィットがいいと思いますが、クーリングアンダーの表面に送り出された汗をバイクジャージの即乾素材が吸い上げるためには、適度にフィットしていないと毛細管現象で吸い上げられません。



●と言う訳で、クーリングアンダーもバイクジャージも、サイズ選びがクーリング機能を左右します。クーリングアンダーを来た時にフィットするバイクジャージの組み合わせを選びましょう。



●その化学繊維素材の生地を採用した即乾素材のバイクジャージの性能を活かして快適に走るには、いくつかのバイクジャージを選ぶポイントがあります。まずはバイクジャージの生地の選び方です。メッシュタイプ、即乾素材、ＵＶカット重視素材の３種類が主流です。



●バイクジャージを着ていれば、ＵＶカット機能はいずれも働くのですが、メッシュ素材はその目の粗さから光を通して日焼けしがちです。即乾素材はかなりＵＶをカットする機能があります。カラーがブラックやブルーやグリーンなど濃い色のモデルは、紫外線も含めて光を吸収してくれます。ただし、赤外線などを吸収する分暑く感じます。



●ＵＶカット機能を持っているバイクジャージの素材は、紫外線を通さない機能を高めるために、パールイズミのアロフトなどは、どうしても生地の目が詰まって風を通しにくくなっていたり、伸縮性が低下しています。特殊な織り方、特殊なＵＶカット素材をコーティングしたり、練り込んでいたりします。



●実際にＵＶカット機能を持った、アームカバー、レッグカバー、ジャージなど、手にとって伸縮性や空気の通りをチェックして選びましょう。ＵＶアームカバーでお薦めなのはアソスとツータイムズユーですね。ＵＶレッグカバーはツータイムズユーやデソトかな、伸縮性が高く動きを妨げないのはパールイズミでしょう。



●マヴィックなどメッシュタイプの薄いジャージ、これは風をより通すことで汗を気化させてクーリングしようとするタイプです。ジャージ１枚の場合は、肌に発生した汗に直接風をあてて気化させ、生地の表面に吸い上げた汗を気化させてクーリングする機能を持っています。発汗量が少なければクーリング効果を期待できます。



●大量に発汗するライダーは、メッシュ生地に汗がオーバーフローして汗を気化させる機能が低下することも考えられます。このモデルにクーリングアンダーを着ると汗を吸収する機能が高まりクーリングには効果的です。



●ただし、バイクジャージそのものが、クーリングアンダーの表面から、バイクジャージの表面に汗を運び出す機能そのものは、即乾機能を追求した生地のモデルより低いと思います。



●風によるクーリングを追求するなら、フロントのファスナーの長さを気にしてください。３分の１のモデルより、ジャージの丈のハーフの位置までのモデル、それよりさらに風の導入によるクーリングを考えるなら、フルオープンのモデルを選ぶことです。



●風をはらんでバタバタする方が涼しげなんですが、クーリング機能を追求すると、適度にフィットしている方が有効というのが結論です。そして、より風を入れられるメッシュジャージも発汗量が少なければ有効ですが、大汗をかく人は即乾機能の生地採用のジャージが涼しいことも分かりました。



●おまけの付けたしですが、重要なジャージのコンフォート化テクニックを紹介しちゃいましょう。それは、袖の部分のゴムなどをカットしてしまうことです。ハサミやカッターナイフで、袖の先端を切って、生地１枚のペラペラの状態にしてしまうのです。風は入るようになるし、袖の圧迫がなくなるので本当に快適です。



●袖の幅に合わせて、約２２ｃｍの幅の段ボールやカッターマットを用意して、それにバイクジャージの袖を通して、切る位置にカッターナイフの刃先をリードする定規を当てて、いっきに切り離します。袖の縫い目には止めの縫いをしておけばほつれません。もし洗濯し生地がほつれてきたらハサミでカットしておきます。ではでは。

]]> 2009-08-03T19:39:12+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1071221 ■インソールとバイクシューズ ●アウトドアショップのシューズのコーナーへ行くと、色々な種類のインソール（中敷き）が販売されています,と言うことはインソールがとっても大事な存在であることを示しているんですね。 もちろん市販されているウォーキングやラ...


●アウトドアショップのシューズのコーナーへ行くと、色々な種類のインソール（中敷き）が販売されています,と言うことはインソールがとっても大事な存在であることを示しているんですね。

もちろん市販されているウォーキングやランニングシューズ、そしてバイクシューズにもインソールはセットされて販売されています。



●市販のシューズのインソールはただのフラットな中敷きもありますし、足の裏の母指球からかかと近くに及ぶ、ブリッジにフィットするタイプの中敷きも採用されています。

かなり中敷きの重要性を配慮しているモデルを採用しているシューズも増えています。

でも、何故かシューズメーカーは、シューズの形状やルックスほどには、シューズと足のインターフェースになる、フィット感のアップにとって重要な、中敷きに力を入れていない傾向があります。



●一般的なシューズのソールの内側はほとんどフラットです。

そこにフラットなインソールの組み合わせでは、アッパーと足の甲やつま先やかかとはフィットしていても、足の裏はデコボコなので、ソールから足の裏は浮き上がり、ソールと足の裏とのフィット感は薄く、シューズの中で足が遊んでしまいうこともあります。



●バイクシューズはペダリングのために作られています。

それも、ビンディングタイプペダルの特性に合わせて設計されています。

トウクリップとストラップ、それにバイクシューズの裏に取り付けられた溝付きのシュープレート、その溝とかみ合うプレートが付いているペダルとの組み合わせの時代とはバイクシューズの構造も材質も大きく変化しました。



●ルックのビンディングペダルが開発された当初のバイクシューズは、アッパーがしなやかな革製で、ソールも革を重ねて鉄のプレートで補強して、ペダルの食い込みを防ぐと言うモデルが主流でした。



●ビンディングペダルの登場の少し前に、ドイツのアディダスがプラスチックソールでアッパーにナイロンメッシュと本革や人工レザーで補強を入れたものが市販され、イタリアのオートバイシューズメーカーのシディもナイロンアッパーに革補強のプラスチックソールで、ネジでシュープレートを固定するモデルを市販しました。



●そのバイクシューズのプラスチック製のソールに、スパイクシューズのポイントを取り付けるような雌ネジを３カ所埋め込んだ、ルックペダル専用の３本のネジでソールへ固定する、プラスチック製のクリートに対応したソールのバイクシューズが市販されました。

クリートとはバイクシューズのソールにネジで取り付けて、ビンディングペダルのキャッチメカニズムが、そのクリートを加え込むことで、足とペダルが連結されます。



●ビンディングペダルが市販された当初のバイクシューズは、アッパーの剛性が不足していて、ペダルを踏み込むときは問題がなくても、引き脚を使う場面などで、ソールに固定されたクリートが引かれるので、アッパーが伸びて、足とソールとの間にすきまができてパワーロスしている感じが嫌われました。中には、母指球の近くに補強の浮き上がり防止のバンドを締める選手も登場しました。



●バイクシューズはビンディングペダルの特性に合わせてどんどん進化します。足とバイクシューズのフィット感を高めてパワーロスを少なくするために、ヒールカップ、ヒールカウンター、トウカップ、ぐるりと足の甲を回るサイドの補強、伸びにくいナイロンメッシュの採用、走りながら増し締めできるマジックテープ止めの３本ストラップなど、バイクシューズのアッパーはどんどん剛性が増して行きました。



●究極の高剛性で軽量なソールの素材はカーボンファイバーでした。初期のカーボンソールはカーボン繊維を樹脂で固めたもので、確かにペダルの食い込みは全くなくなりましたが、剛性が高すぎ、重さもさほど軽くない傾向があり、踏み込んだ反力がダイレクトに返ってきて脚へのダメージがありました。強靭なライダーが使いこなせる製品です。



●カーボンソールも成型技術やバイクシューズに求められる剛性感を追求した結果、約７ｍｍと言う薄さにまで進化しました。

カーボンソールの剛性を調整して、ペダルの食い込もがなく、しかもパワーロスなくパワーを伝え、さらに適度に変形して踏み込んだ脚への反力によるストレスもないと言う域に到達しています。



●アッパーも剛性の高さが見直され、足に部ｂん的なストレスがかからないよう設計され、必要なところには補強が入り剛性を高めているが、足のあたる部分には最適なパッドが配置され、足とのフィット感が格段に高まっています。アッパーを締めるストラップ類もマジックテープ止めやバックルタイプのストラップになり、場面に合わせて適度な締め付けを走りながら調整できるシステムが採用されています。



●アッパーの一部に加熱成型できる樹脂を埋め込み、専用の路を使って加熱して、真空引きのような方法で成型できる、オーダーバイクシューズのようなモデルがシマノに用意されています。

高価なバイクシューズですが、超快適を目指すならチャレンジしてみましょう。このバイクシューズにセットされているインソールも加熱成型できるタイプで、バイクシューズと一緒に成型します。



●シダスの過熱成型できるオーダーインソールは、約３０分かけて成型されます。加熱したインソールを、理想的なブリッジ形状になる指を上に反らせたポジションで足の裏の型を取って、その形を整えたバキュームシステムのラバーの上に乗せて、加熱して柔らかくなっているインソールの上に足を乗せて、足の裏とラバーの型でサンドイッチして成型します。

冷ますと足の裏にそっくりになり、再現性がいい成型方法です。



●足の裏のブリッジに強く矯正をかける場合は、バキュームの型どりの段階でその部分の型を盛り上げます。

現状で良ければそのままの型で成型します。

かかとを安定させるパーツや、母指球から先に傾斜をつけたい場合は、インソールの裏に樹脂を張り付けて、サンダーで斜めに削ります。内側を高くする傾斜はＯ脚の足の裏の傾きに対応します。

内側を低くする傾斜を付けるとＸ脚の足の裏に対応します。



●シダスのインソールは、足のブリッジに合わせて成型をすると、足の裏にインソールがフィットして、足元からの情報量が増えて、バランスを取りやすくなったリするそうです。

加熱成型したインソールとバイクシューズのフラットなソールの間には空間ができます。その空間があることで血液のポンピング作用やショック吸収が行えると言う考え方だそうです。



●スぺシャライズドのバイクシューズは、ブリッジの高さを低く設定したインソールがセットされています。

スぺシャライズドではインソールを数種類用意して、ブリッジの高さに合わせてフィット感を選べるようになっています。

さらに、つま先には右と左で厚さが違うテーパー状になった、インソールに張りつけるシートが用意されています。これでＯ脚にもＸ脚にも対応できるシステムになっていますが、Ｏ脚やＸ脚の度合いの見極め、矯正が必要なのかどうかを見極める目が必要です。

ではでは。
]]> 2009-06-18T14:04:18+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1071218 ■西麻衣子選手のクリート位置の調整 ●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキがメカニカルアドバイスの契約をしているプロトライアスリートの西麻衣子選手に、メカニカルサポートをＩＴＵコンチネンタルカップ蒲郡トライアスロンで実施しました。 ●蒲郡...


●スポーツバイクファクトリー北浦和スズキがメカニカルアドバイスの契約をしているプロトライアスリートの西麻衣子選手に、メカニカルサポートをＩＴＵコンチネンタルカップ蒲郡トライアスロンで実施しました。



●蒲郡のレース結果は残念ながら、第２集団の４人に入っていましたが、コーナーで膨らんできた選手に前輪をすくわれて転倒落車で、フィニッシュできませんでしたが、ケガは肩の打撲と頭部を打って記憶が飛んでいるけど、ＣＴスキャンでも問題無しと言うことでしたので、次の７月５日の七ヶ浜大会に出場できそうです。



●以前より、西選手はバイクでの脚の違和感を訴えていました。
以前にクリートを設定した時は快調だったのに、そのクリート位置へ印を付けていて、新しいクリートへ交換してからわずかに位置がずれてしまったのか、ペダリングしていても違和感を感じて調子が崩れているようです。

蒲郡大会の当日の朝に会ってクリートの再調整をしてほしいと頼まれていました。



●事態はもっと進行していました。新しいバイクシューズが供給されて、その新しいシディのシューズのカーボンソールへ、前のバイクシューズのクリート位置を参考に、クリートを設定してありました。

蒲郡の大会の朝に見せてもらうと、わずかですが最適なクリート位置からのずれが、前後方向、足の向きへの対応、内外方向に発生していました。



●右足は０．５ｍｍ、左脚は１ｍｍ、クリートの前後方向のずれは、膝から下の筋肉への負荷の増大と、足が安定して踏めないと言う違和感になって洗われていました。

「ここしばらくレースで踏めない感じでイライラしていました、足が踏める場所を探している感じで安定しないんです」と言っています。



●ＳＰＤ−ＳＬの黄色いクリートの３本のネジを緩め、足をビンディングペダルにセットしてからも、大きく足を動かせるフローティングタイプのクリート位置を、そのままの角度で左右ともわずかに後ろへ移動しました。

足の向きを確認するために、その場でペダリングするくらい膝を高く上げて足踏みしてもらいました。



●その場でペダリングするときと同じくらい膝関節を曲げて、足踏みをしてもらい脚の動きや１２時の位置から３時の位置まで、クランクを踏み込む区間の足の向きと足首の角度を確認しました。足踏みを見ても西選手の足の向きの左右差は本当に小さく、クリートの向きにすると理想的な向きとの誤差は０．５ｍｍくらいでした。



●膝から下のふくらはぎと、脛の筋肉への負荷が増しているというので、クリート前後位置をチェックすると、左右とも１ｍｍ前後のずれがあり、クリートを固定している３本のネジを緩めて、１ｍｍほど後ろへ移動しました。



●この後ろへｍｍ単位のクリートの移動で、膝から下の筋肉への負荷は激減するはずです。左右の足の開きに関係するＱファクターに関わる、クリートの内外の調整は最も狭くなるよう、クランクにバイクシューズの内側が接触しないギリギリにセットしました。

これでクランクを回しやすくなります。



●まずこれでクリートを固定して実際にバイクコースを走ってペダリングしてみて、細かい違和感をチェックして、その感覚を聞いてクリートの向きの修正を加えることにしました。

右足がかかとを外側へひねって踏み出している感じだそうです。



●高い負荷をかけた状態でペダリングすると、１２時から６時の近くまでの区間で、かかとを外に出して踏み込み、脚をひねり、上死点へ引き上げるときに、かかとが内側になるようひねる、一連の動作はごく一般的な脚のペダリングの動作です。



●踏み込む脚の動きは、かかとが外側へ向くように、外へ脚をひねる動作になるのです。ひとによってこの動作の大きいライダーと小さいライダーがいます。西選手ははっきりこのひねりの動作が現れるタイプです。



●右足をペダルにセットして、脚に力を入れない状態で、クリートの向きが、かかとがわずかに中へ入り過ぎているので右足のクリートの向きを０．５ｍｍ、ニュートラルな状態で、右足のかかとがわずかに外側になるよう微調整しました。



●クリートの前後位置、足の向きに合わせる角度調整、Ｑファクターに関係する内外を調整して終了です。

走ってみて踏み込んでも安定しているし、膝からしての筋肉へのストレスも減って、足の向きの感覚も左右とも違和感がなくなったようです。レースまで２時間、クリートの調整に３０分かかりましたけど、トップレベルの選手にも納得してもらえたようです。

ではでは。

]]> 2009-06-18T14:00:22+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1069081 ■西選手が関東選手権２位で日本選手権出場権を獲得 ●先週の５１．５ｋｍの天草トライアスロン大会から続いて、埼玉県・栃木県・茨城県の県境にある渡良瀬遊水地での関東選手権トライアスロン大会に臨んだ西選手をウオッチングしてきました。 関東選手権は１０位まで...
●先週の５１．５ｋｍの天草トライアスロン大会から続いて、埼玉県・栃木県・茨城県の県境にある渡良瀬遊水地での関東選手権トライアスロン大会に臨んだ西選手をウオッチングしてきました。

関東選手権は１０位までにお台場で開催される日本選手権トライアスロンへの出場権を獲得できます。

●西選手は、春先から脚に違和感を感じてのレース出場ですが、かなり頑張っていました。

スイムはトップはスイマー出身の浅沼選手で２０秒差、２位でフィニッシュした大田選手とは５秒の差でしたが、バイクをスタートしてすぐに３人の集団になりました。

３選手の中ではバイクが得意の西選手は集団をリードしていました。

●渡良瀬遊水地のバイクコースは、人造湖の周囲の道路を周回するコースで、必ず追い風と向かい風、その中間は横風と言う状態です。直線的なコースレイアウトなので、ドラフティング走行しながらＤＨバーポジションも使います。

●エアロダイナミクスの効果を測定したデータによると、ＤＨバーポジションで走ると先頭に出た場合、３人の集団は時速４０ｋｍで走っているので、２〜５％ほどの空気抵抗を軽減できます。

時速にすると約１〜２ｋｍ分のパワーセーブになります。

●ところが、ドラフティング走行の空気抵抗の軽減を測定したデータでは、パワーセーブ効果はもっと大きく、１ｍ〜３ｍの間隔で真後へ付いて走ると、約３０％（時速１２ｋｍ）〜１０％（４ｋｍ）のパワーをセーブして一緒に走れるという、プロレーシングチームによる実証データがあります。

ドラフティング走行のパワーセーブの効果の方がはるかに大きいのです。

●後へ付いて走るライダーは、ドロップバーのブラケットかドロップバーの下を持った状態にＤＨバーポジションから持ちかえた方が、安定した走行ができますし、ブレーキレバーを引いてスピードコントロールしやすい状況での走りになります。

ＤＨバーポジションから持ちかえた方がハンドリングが安定してリラックスして走れます。空気抵抗軽減はドラフティング効果の方が大きいので、持ちかえるべきでしょう。

●ドラフティングが許可されている５１．５ｋｍトライアスロンでは、集団の先頭を走る選手はＤＨポジションでスピードをキープします。

関東選手権のレース展開としては、後の選手が大きな集団を作ることができませんでしたので、このまま３人の逃げが決まる可能性が大きく、集団のスピードを落とさないためにはイーブンに先頭交代する必要があります。

●スイム得意の選手が多くなる蒲郡大会では、トップ集団が大人数になる可能性もあります。そうなると逃げの可能性も増しますが、蒲郡のバイクコースは直線的で直角コーナーやＵターンがあります。

でも、このコースは平坦で大集団での走行が有利に働くはずです。

●スイム得意の選手の５〜６人の集団の場合の「逃げ切るか」の判断が難しいのです。後続の追い上げ集団はより大人数になる可能性があるからです。

小集団では１人が空気抵抗を引き受ける時間が長くなり、それがランへ影響するダメージとなりやすいのです。

●よほどバイクで余裕があるならスイムで開いた間隔を保って逃げ切ることができますし、メンバーによっては後続集団との間隔を開いて逃げ切ることもあります。

しかし、ほとんどの場合は、後半以降に小集団のスピードが時速４０ｋｍ程度へ低下して、大集団のスピードが時速４２〜４５ｋｍまで上がり、後半に追い上げて吸収するパターンになります。

●トップ集団を追い上げる集団が大人数になった場合は、直線の多いイージーコースでは、空気抵抗のダメージを効果的に分散できるので、トップ集団へ追い付くために集団のスピードを上げても、脚を温存できて有利な状況になります。

●後ろへ付いて走る選手は、この渡良瀬のコ−スレイアウトの場合、向かい風では真後に付いて走り、追い風でも真後を走ります。

横風の区間では、風下の斜め横へ付いて効率よく風を防ぎます。

●トップ集団の３人の利害は、後の小グループの選手との間隔を広げることで一致しているのですが、逃げ切ったときのラン勝負のことも考えて、少しでもライバルの体力を削っておこうと、西選手は微妙なスピードの変化で浅沼選手にゆさぶりをかけたようです。

●トライアスロンのドラフティング走行では、前方を見ながら走りたいライダーは、前走者の真後ろではなく、右か左へ走行ラインを少しずらしてドラフティング走行している選手がいます。

空気抵抗の軽減より、走りやすさを重視した走行ラインの取り方ですが、特に向かい風の区間では空気抵抗を受けて効率が悪くなります。

●バイクは３人でフィニッシュ、すぐに大田選手がリードしました。西選手も１周目で浅沼選手を抜いて２位に上がりました。

１位の大田選手が３９分台、２位の西選手は４１分台、３位の浅沼選手は４２分台でフィニッシュしました。

●予定どおり日本選手権トライアスロンの切符を手に入れ、次のレースは６月１４日のＩＴＵ蒲郡です。

土曜日の夜にはボクも蒲郡入りです。西選手が新しいシディのバイクシューズを供給されたそうで、クリート位置の調整などを行う予定です。ではでは。 ]]> 2009-06-15T12:42:30+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1048609 ■２００９年の「黒姫高原るんるん合宿」６月ステージです ●まだ桜が咲いていない黒姫高原や斑尾高原、雪が残っている道、緑が鮮やかな５月のステージを１６人の仲間たちと走ってきました。 ●初日は最適なポジション探しのためのフィッティングとサイクリング、２日...
●まだ桜が咲いていない黒姫高原や斑尾高原、雪が残っている道、緑が鮮やかな５月のステージを１６人の仲間たちと走ってきました。

●初日は最適なポジション探しのためのフィッティングとサイクリング、２日目もフィッティングと直江津までのライド、長い下り坂を楽しんだり、４４kｍの上りを楽しむ仲間たちを見て、普通に上ってくるんですから凄いですね。何かみんな２００８年よりパワーアップしているみたいです。３日目は斑尾高原往復＆妙高高原温泉、４日目は野尻湖１周＆赤倉温泉と言うコースでした。

●次回は、２００９年６月２６日〜６月２８日までの合宿です。２泊３日、または１泊２日で「黒姫高原るんるん合宿」を企画しています。

●６月２６日は前日泊（宿泊代は４５００円：１泊朝食付）、２７日は（宿泊代７０００円：１泊朝食・夕食付）、２７日の当日集合の場合はロッヂこまづめ朝１０時となり、２８日の夕方の４時３０分に現地解散となります。

●参加資格はスポーツをカバーする何らかの傷害保健に加入していること。事故など自己責任で処理できること。未成年者は保護者の参加承諾を得ること。主催者が参加を承認した方となります。

●フィールドの状況は、黒姫高原も斑尾高原も野尻湖は暖かい季節ですが、乾燥していて走ってもオーバーヒートしにくい絶好のコンディションです。では参加表明をお待ちします。

●駐車場は町営駐車場をご利用ください（無料）。ロッヂこまづめより３０ｍ。

■イベント参加費用

●宿泊先は長野県信濃町黒姫高原のロッヂこまづめ。電話０２６―２５５―３２０５。カーナビにアクセスください。東京から距離２６０ｋｍ、高速道路で約３時間です。

●前日泊（４５００円）＋１泊（７０００円）、２日分の講習費５０００円込みの合計１６５００円１泊とは、チェックイン２時（ご相談に応じます）から、到着日の夕食、翌日の朝食付き、昼食はオプションとなります。１泊７０００円。前日泊扱いとは、合宿参加日の前日の夜４時以降にロッヂこまづめに到着で夕食の不要な方。翌日の朝食付です。前日泊４５００円。講習費用は１日２５００円です。

●レイトチェックアウト５時まで無料です。走った後もお風呂へ入れます。荷物をお預かりします。夕食オプションの場合は１５００円となります。

●輪行の方は、ＪＲ黒姫高原駅への送迎も対応いたします。申込時に申し出てください。列車の到着時刻を事前にお知らせください。

●家族で１部屋と言う手配も可能ですので、希望をご記入ください。

■そのほかのイベント

●バイクポジションチェック

●ライディングテクニックセミナー

●町営プールでのスイムフォームチェック＆水中ウォーキング＆ストレッチング
●バーベキューパーティー

●ジムトレーニング体験

●雨天の場合は室内テニス＆バトミントン

●雨天の場合はストレッチィング＆アイシング体験

●タイムバイク試乗体験

●バイク洗車＆ケミカルによるメンテナンス体験

※この中から天候などに合わせてチョイスします。

■ 黒姫高原るんるん合宿の申し込み先について

●ミクシィの黒姫高原るんるん合宿６月ステージのフォーラム（準備中）へ表明ください。データはミクシィのフォーラム管理人へメッセージ下さるか、クマさんへメッセージへお知らせください。メールの場合はmaｓａfuji@bridge.ocn.ne.jp。決めていない項目はブランクで結構です。

●参加人数
●参加者お名前、
●年齢
●自転車歴
●最長走行距離
●郵便番号
●住所
●電話番号
●携帯電話番号
●到着日、おおよその時間
●帰りの日
●黒姫高原までの乗り物
●ＪＲ利用の場合は到着時間

■スケジュール予定
● ６月２６日
　　前日泊　
　夜フィッティング
>>
●６月２７日
　　９時よりフィッティング開始
　　１０時集合
　　１２時マジカルミステリーツアー斑尾高原スタート
または野尻湖ライディングテクニックスクール
黒姫高原―斑尾高原ー野尻湖―黒姫高原３５ｋｍコース。
７時よりバーベキューパーティー
● ６月２８日　
　　９時３０分飯山・斑尾高原コースのスタート
　　３時妙高高原温泉
　　４時３０分解散
　　黒姫高原―飯山ー斑尾高原ー妙高高原駅―黒姫高原８０ｋｍコース。

●家族で１部屋と言う手配も可能ですので、希望をご記入ください。

●サポートカーは全コース付きます。バイク５台積載可能、４人収容できる車が付いて走りますので、無理することなく車に乗って移動することもエンジョイライドイベントの楽しみ方の一つです。平地や下り坂だけを楽しむ、体力に合った美味しいどこ取りの走りもありです。
]]> 2009-05-21T11:31:51+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1048608 ■フラッシュバック：１６０万円バイク盗難 ●５月９日の東京の青山葬儀所、青山ロックンロールショ―へ参列した４万２０００人の中に、走り仲間、沖縄ライドで鎖骨を折って回復しかけているロックンローラーに「やっと自転車乗りとして１人前になれましたね」と声をかけ...
●５月９日の東京の青山葬儀所、青山ロックンロールショ―へ参列した４万２０００人の中に、走り仲間、沖縄ライドで鎖骨を折って回復しかけているロックンローラーに「やっと自転車乗りとして１人前になれましたね」と声をかけ、コンサートに行ったり、ハワイのホノルルセンチュリーライドでも一緒に食事をするなど親交のあった、アテネ五輪ロード代表の田代クンが関係者受付にいました。

●カーボンフレームを開発したり製造して、プロチームのエキップ・アサダへ供給するＧＤＲの新矢さんもいました。新矢さんには、お気に入りの甲府の温泉へのライドの帰りに、山越えして秩父を経由して、熊谷のログハウスのショップに立ち寄ったロックンローラーを、ライム入り炭酸水とパスタで歓迎してもらいました。青山ロックンロールショ―は結局、６時間や７時間待ちは当たり前、最終の献花は１０時３０分だったそうです。

●ボクは朝早くにバンドの方や関係者に呼ばれていたのですが、こんな日に限って寝坊してしまいました。実は前日、ロックンローラーの自宅から、高田の馬場の音合わせ用のスタジオへ通う道にある、ロックンローラーが愛し、お店の中へオレンジ号を置いて、よくカレーうどんを食べていましたね。そのうどん屋さんで過ごしていました。

●そのうどん屋さんが開店する６時前から、サンデー毎日のライターの方の取材をお店の中で受けてから、そこで広島から出てきたカメラマンなどと持ち合わせして、ゆかりのある人たちと、開店から１２時過ぎの閉店まで過ごして、人を車で送って、川越の家に帰り着いたのが２時過ぎでした。すごく疲れましたが眠れませんでした。

●約束の時間から大遅刻してしまいました。車を近くのコインパーキングへほうり込むと関係者のゲートを通過して受付へ行き、個人事務所のベイビイズのエリアに並んで名刺を差し出して、バックステージパスと、家族と撮った写真からトリミングしたというスーツ姿の写真を１枚いただきました。「ボス、地味目なスーツ姿は似合ってませんよ」と心の中で呟いていました。

●普段は１００％スーパーファインメリノウールのアイベックスのＴシャツとかセーターをゆったりと着ていたり、洗いざらしのカラーのコットンパンツ姿です。コンサートの楽屋では、ステージ用で、もっとド派手なスーツに、オリジナルのシダスのオーダーインソール入りのブーツの姿ですから。フォーマルなスーツ姿なんて見たことありません。

●周りはミュージシャンやタレントさんだらけ。それを目当ての報道陣のエリアにはスチールやＴＶのカメラは４０や５０ではなさそうです。その後には早朝に駆けつけた弔問のファンがびっしり。本来は１００台分近くある駐車場のスペースを占めていました。朝から大きなスピーカーでおなじみの楽曲が流れっぱなしで、みんな踊ったり口ずさんでいました。

●そう言えばオレンジ号の盗難事件がありましたね。１６０万円バイク盗難として、ワイドショーで騒がれました。ホノルルセンチュリーライドへ参加する直前の出来事でした。出てこなかった時のことを考えてスペアバイクを急きょ組むことになりました。白羽の矢が立ったのが、スポーツバイクファクトリーの鈴木卓史店長用に作っていたカーボンフレームでした。

●フレームを借りることが決まり、パーツを選んで仮組みが終了した時点で、盗られた本人から携帯に電話がありました。「見つかりました、バイクは無事みたいです、近いうちに点検に来てください」と言うことでした。ロックンロール研究所でオレンジ号をチェックすると、数点のパーツが持ち去られていましたが、組み直せば問題なく乗れそうでした。

●ロックンロール研究所のバスルームへオレンジ号を運び込み、シャワーで全身の清めです。スポンジとタオルに洗剤をたっぷり染み込ませて洗い流しました。初代オレンジ号は、ロックンローラーお気に入りのイギリスのアンプブランドのオレンジから命名されています。

●フレームのペイントもアンプのオリジナルカラーのオレンジ色を採用しています。大阪のフレーム塗装業者の、上村塗装にお願いして特注したポリウレタン塗料でペイントされています。正式にオレンジ社の承認も受けていて、オレンジ社のロゴがフレームと同色に塗られたチネリのカーボンステムドロップバーのＲＡＭにも入っています。

●初代オレンジ号は、蛍光イエローのアリオネのサドルと、同色の傾向イエローのバーテープを採用していました。このモデルは製造中止になる可能性があるので、数セットストックしてあるので、すぐに同じビジュアルに修復できました。

●そのとき外した蛍光イエローのアリオネサドル、幻になった「予備車のフレームを貸してくれたお礼にと」ロックンローラーがサインして、鈴木店長に渡してくれと手渡してくれました。その時の写真付きでショーウインドに展示されています。ではでは。

]]> 2009-05-21T11:30:19+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1033037 ■やっとショップの引っ越し終了です！ ●昨年から懸案になっていたショップの移転場所が決まったのは数ヶ月前のこと。 前のショップはマンションの１階を改装したスペースで、少し変則的な駐車場が前にあり、ショップそのものが奥へ引っこんでいてちょっと目立ちません...
●昨年から懸案になっていたショップの移転場所が決まったのは数ヶ月前のこと。
前のショップはマンションの１階を改装したスペースで、少し変則的な駐車場が前にあり、ショップそのものが奥へ引っこんでいてちょっと目立ちませんでした。

●そしてスペースももう少し広いといいのにな〜と言うのが本音でしたね。

もっとお客様がバイクやパーツを見やすく、スタッフも、もっとメンテナンスや、フィッティングの作業がしやすくなるためには必要なことでした。

●今度のお店はそこから５０ｍほど離れた場所ですが、１．５倍の売り場面積に広がり、パーキングは店の前に設定できました。

収納スペースは天井裏に大きなスペースを確保できました。お客様にもお手伝いいただいて移転を素早く済ませることができました。みんなで食べた牛丼の味忘れられませんね。

■スペースは．５倍になりました

●平面や仕切りにはネットを張って、商品を展示するスペースも１．５倍近くなっています。見やすく手に触れて買えるという、体験的なお買い物ができるようになっています。

まだまだ混乱していますが、スタッフや鈴木店長が自転車生活している中から見つけてきた完成車、パーツ、ウエアがセレクションされて並べられています。

●特にこれからはバイクウエアのラインナップに注目してください。

こんな組み合わせはいかがですかという提案型の展示、メーカー別の展示、機能別の展示など、いろいろ工夫をしていきますのでご期待ください。

バイクウエアは１着新しいのを買ったら走りたくなるモチベーションにもなります。

●バイクウエアのフィッティングスペースも、女性ライダーの意見をお聞きして、広いスペースを確保しています。

お気軽にフィッティングして最適なサイズのウエアを手に入れてください。伸縮性やカッティングなどフィッティングのポイントや、ポケットの機能、生地の機能、ジッパーの機能、滑り止めの機能など、何でも気軽にスタッフへご相談ください。

■お尻が痛いを解消します

●特にお尻が痛いという問題の解決には、サドル選びやセッティングももちろん重要ですが、バイクパンツのパッド選びが問題なのです。

スポーツバイクファクトりー北浦和スズキでは、スイスのアソス、スペインのエチュオンド、フランスのマヴィック、日本のパールイズミ、イタリアのカンパニョーロ、オーストラリアブランドのツータイムズユー、イタリアのナリーニなど、いろいろなモデルを用意しています。

●踏み込めるライダーはパッドが薄くても耐えられるし、むしろ厚いとペダリング中にもぞもぞして不快というライダーもいます。

逆にアップライトポジションで上半身が起きているライダーの場合、ロングライド派とかツーリング派ですが、サドルに圧力がかりやすいので、パッドの厚さが必要になります。

そういう快適走りの条件の見極めもスタッフにご相談ください。

●定評があるのはやはりアソスのワッフルのような形状の圧力分散パッドを採用しているＳ５シリーズはやはり注目ですね。

シリアスライダーにはパッドの薄い傾向があるエチュオンドではないでしょうか。カンパニョーロもスイス製のパッドを採用して快適追及ライダーに人気があります。

●バイクパンツの傾向は、２００７年までのアソスのように、特殊織りのライクラー生地を採用した、圧迫感をなくす方向のストレスフリーを追求した伸縮性の豊かなバイクパンツでした。

今もほとんどのバイクパンツがそういう傾向で開発されていました。

●そこに方向性を変換したアソスが登場します。２００８年モデルからは、筋肉群に適度な圧力をかけて筋肉のパワーを引き出す効果がある問ロジックに従って、コンプレッション効果を発揮するというバイクパンツのラインアップです。

●今までのアソスよりハーフサイズ小さいというか、フィット感がタイトなバイクパンツになりましたが、まったく不快なところがありません。

むしろ適度な締め付けが心地よく、筋肉の動きをサポートしてくれます。

●圧迫感と言うより、脚が動きやすいしサポートされている安心感があります。これは今までのバイクパンツの伸縮素材のライクラー生地で作られている、ルーズとも言えるフィット感とは別次元のものです。そんな体験もスタッフは教えてくれます。

■フィッティングスペースは中心に！

●バイクのフィッティングスペースを赤い絨毯で分かるようにしました。

それもショップの中心に設定しています。バイク選び、フレームサイズ選びをアドバイスいたします。

さらに重要なのが、バイクシューズのソールへ取り付けるクリート位置の調整です。

次がサドルの高さ、前後位置、角度です。そして、ステムの長さ、高さ、ライズなどです。

それにはハンドルバーのリーチも関係します。ブレーキレバーのブラケット位置の決定も快適さに深く関係します。

●そういう最適なポジションを作っていくのがフィッティングです。

時にはｍｍ単位の調整が必要です。専門知識と経験を持った鈴木店長が１台１台フィッティングを担当させていただきます。

●今まで通りモニターでフィッティングの変化でどうポジションが変わっていくかをオーナーが確認できます。

納得のポジション作りはお任せください。快適に走るにはこの部分のノウハウがとっても重要です。

●大型モニターが店内に導入される予定です。

ヨーロッパのプロロードレースなどの放映や、パンク修理やメンテナンスのオリジナルＤＶＤなどの放映を予定しています。

見て、触れて、体験できるサイクルショップ、自転車生活を豊かにするショップを目指してリスタートしました。

お気軽にお立ち寄りください。お待ちしています。

]]> 2009-04-29T22:53:41+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=1033026 ■シマノ電動デュラエースにマッチするフレーム探し ●プロダクツプロとがヨーロッパの実戦で使われて、リファインされて、プールの中で走って防水性とサドルを確認したという、あらゆることを想定してテストしたというシマノの電動デュラエース・Ｄｉ２は、シマノ...


●プロダクツプロとがヨーロッパの実戦で使われて、リファインされて、プールの中で走って防水性とサドルを確認したという、あらゆることを想定してテストしたというシマノの電動デュラエース・Ｄｉ２は、シマノが直接関係している会社から、４月までに全国のサイクルショップへリリースされました。

今までのシマノのコンポーネントパーツとは一味違った販売ルートが採用されました。



●ボタン操作で前後の変速が完了してしまう、フル充電したリチウムイオン電池１個で約１０００ｋｍ変速し続けてくれるんです。

１日２００ｋｍ走って５日間、携帯電話の電池みたいな感じで充電すればいいんですけど、スペアを用意して交換しながら使えば、電池に関してのストレスはないでしょう。



●電動変速機のシステムは、本当にレーシングコンポーネントというジャンルで片付けられるんだろうか？。

このメカニズムが、もっとイージーに扱えるユニバーサルデザインに変身したらどうだろう。
もっとスポーツサイクリングの世界が広がるキッカケになるんじゃないだろうか。



●実際にタイム・アルチウムへ組み付けて、信号や電力を送るハーネスをフレームに張り付けて、ストローク調整して、走って無理やりな変速もしてみて、今までのメカニカルなデュラエースやカンパニョーロの１１スピードのパーツの使い勝手と比較して、レーシングだけじゃなくて、コンフォートな世界でも圧倒的な支持を受けるはず。

ターゲットが広ければ販売量も変わるから、価格だってデュラエースは２３〜２４万円位だけど、もっとこなれたものになるはず。それが使ってみて到達した結論です。



●次に欲しいフレームは組み合わせるコンポーネントとのマッチングがキーになります。

シマノの電動デュラエースがフィットするモデルを考えています。そのために白いアルティウムを用意していたのですが、一旦組み上げて走ってみて、これは長く使ってみたい、長く走ってみたいパーツだなという感じを受けました。



●クランクはカンパニョーロのコンパクトドライブのウルトラトルクカーボンクランクより剛性感があり、う〜ん難しいところだな、金属ならではのダイレクトな踏み味と言うのが当たっているかな。

Ｑファクターも狭く、しかも左右同じでクランクを回しやすくいい感じです。



●ギヤ板の凄さはＣＮＣで削り込んだ軽量化ではないこと。

シマノ得意のホローテッククランクの発想の延長線上に、軽量化と高い剛性と言う２つの課題をクリアできているのが、この中空構造のギヤ板にあるわけです。ギヤ板の振れは最小限に抑えられています。

モーターでガイドプレートが横からチェーンを押し、チェーンをアウターギヤの内側のスパイクピンの位置まで押し上げ、次の段階で歯先へ押し上げます。その時のギヤ板の横方向への剛性がレスポンスを高めるのです。



●変速にまったく気を使わない、ボタンを押すだけの変速動作の小さいストレスフリーな走り、それにはアルティウムはボクには剛性が高すぎて１００ｋｍを越えて走れそうにもありませんので、早々に分解してフレームは倉庫へしまい込み、ズッロの隣に置かれています。



●タイムの最新モデルのエッジＲＳもバイブレーザーも、レーシングでも快適に走りたいという。

トップレーサーの本音のところにフィットした振動、ショック収集をコンセプトにしたフレームだと思います。

特にバイブレーザーは石畳で有名なパリールーベ対応モデルです。
これに電動メカを組み付けようか？。
魅力的ですね。



●でも、実はエッジパルスが気にかかっているのです。

２００８年モデル、２００９年継続のモデルですが、タイムの上級機種のいい部分をそのまま踏襲していて、リアルレーシングでも使えるほど剛性感もあり、ショック吸収性でも完成度の高いリーズナブルなモデルです。



●エッジトランスリンクを買ってから、ダイナソアの発表会のときに、新型のエッジパルスに初めて乗ったのですが、ハンガーラグなど最新のモデルに変更され、ハンガー周辺の剛性バランスが上級機種と全く差を感じないほど進化していました。

しかも、踏んでも粘れる特性はこちらの方がボクにはマッチしている感じです。



●正直、アルチウムはやや剛性が高すぎるので、長く走るためのバイクということを考えると、体がダメージを受けにくい、力を温存できるフレーム＆フォークなので欲しいと思っているモデルです。

ハンガーの周辺の剛性は高まり、明らかに加速性能が向上して、重いギヤにかけての加速も申し分なし。しかもショック吸収性も明らかにいい感じでした。ではでは。

]]> 2009-04-29T22:47:10+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=996151 ■２００９年のクラフトのアンダーウエア 寒い日に使うと「温かい」と評判の、化学繊維もののアンダーウエアで定評のあるスウェ―デンのメーカーがクラフトです。 最近ではバイクジャージやバイクパンツやグローブなど、バイク専用のアイテムを増やしています。 真...
寒い日に使うと「温かい」と評判の、化学繊維もののアンダーウエアで定評のあるスウェ―デンのメーカーがクラフトです。

最近ではバイクジャージやバイクパンツやグローブなど、バイク専用のアイテムを増やしています。

真冬だけでなく、春先や秋にも重宝するホットタイプのアンダーウエアは、伸縮性が高くボディへのフィット感が高く、肌触りのいい化学繊維製です。その半そで、長そで、厳冬期用の長そでの前面にウインドストッパー生地を縫いつけたタイプなどがあります。もちろんタイツやパンツなどもあります。スキーやスケート、自転車競技のほか、登山などのスポーツにも採用されているアンダーウエアです。

半そで、長そで、長そでにウインドストッパー付き、２００３年から、各モデル試しましたが、重ね着のベースレイヤーとして素肌に着て、のんびりライドでも、どれも確かに温かく快適に走れました。

■のんびりライド系とシリアスライド系

つくばの冬、朝スタートするときの気温が０度〜１０度くらいでも、クラフトの長そでアンダー。

その上に、長そでジャージか１００％スーパーファインメリノウールの薄い長そでセーターです。

さらにウインドストッパー系ジャケットの重ね着というのが基本パターンです。それに、薄手のウインドブレーカーを体温調節用に用意しています。顔や手先や足先などは冷えていても、走り出してしまえば、よくトレーニングしている人なら１５分程度、普通のひとで３０分も走ると、ボディはうっすらと汗をかき、体脂肪もグリコーゲンに変換されて運動エネルギーとして使われ始めます。

■ウオーミングアップ完了の印は発汗です

運動を始めると体温が上昇して毛細血管も広がり、血液に含まれている酸素や運動エネルギーを、細胞へ運び込むのを仲介したり、筋肉の収縮後に発生する二酸化炭素や乳酸などを運び出す、体液の活性化もできて、体は強度の高い運動をできる準備が整った状態になります。

これがウオーミングアップを終わった状態です。運動を続けると体温がさらに上昇して、体がオーバーヒートして熱ダレしないために、体温調整のメカニズムの発汗が働き始めます。

のんびりライド系のライダーもシリアスライド系のライダーもウオーミングアップ完了までのメカニズム的には同じです。

■ドライ感は快適走りのキーポイント

のんびりライド系のライダーは、止まっている時の寒さを警戒して、温かさを重視したアッパーの重ね着になる傾向があります。これが上り坂などで運動強度が上がった時のオーバーヒートや大量発汗の原因になります。

上り坂ではいくら前面フルジップを全開にしても、風の量が少ないので、汗の蒸散によるクーリングが間に合わないのです。

さすがに汗が溜まってドライ感は失われて、べたべたの不快感や冷たさを感じることがあるのです。

シリアスライド系のライダーは、走っているときの発熱量と温かさを配慮して、止まっているときは寒いくらいの重ね着で走る傾向があります。

だから発汗を抑えられるし、例え発汗しても体に当たる風で蒸散させやすい状態なので、確かに発汗はしているけどドライな感じを保ちつつ、ちょうどいい感じで走りつづけられるのです。

■走りに合わせて重ね着を調整する

真冬でも走り走り方に合わせて、重ね着することが発汗量の調整のポイントです。ただ、上り坂や向かい風など運動強度が高くなって発汗量が多いと、化学繊維が汗を吸い上げて表面で蒸散させる量を上回り、高強度の運動を続けているときは発熱しているのであまり気にならないのですが、運動強度が低下してくると、汗がびしょびしょに溜まっている肌触りが気になりますし、冷えを感じてしまいます。

やっぱりシリアスに走り込んでいる、高い運動強度でもあまり発汗しないか、または、運動強度の高いときを想定してバイクウエアを重ね着して、むやみに体温上昇しないようにしている人向きの設定なのでしょう。

■確かに涼しく、ダメージが少なくなる

昨年、クラフトの輸入元の社長と一緒に４月ごろに仕事をしていて、温かい季節のアンダーウエアがあること、それが効果的なことをアドバイスされました。毎年、真夏の暑さによるダメージをどうしようかと考えていたところでした。しかし、半そでジャージの下に重ね着して暑くないのかな？という疑問は湧きました。

気温３０度以上のフィールドの走りを快適にしたい一心で、クラフトのクーリングアンダーを試してみました。

サイズも重要というので、同じモデルのＸＬ、Ｌ、Ｍを用意して着て走ってみました。

まず素肌に着ると「冷っ」とします。
生地は特殊な５角形断面の化学繊維で織りあげた生地で少し伸縮性があります。密度の高いメッシュ状になっていて、肌に触れている部分が汗を吸い上げて、クーリングアンダーの表面へ送り出します。

そこでジャージを通過した風がまず汗を蒸散させて、気化熱で体を冷却します。

そして、アンダーの表面に運び出された汗は、バイクジャージの汗を吸い上げて表面で風があたり蒸散させて、気化熱で２重の冷却効果が得られるというわけです。真夏の日差しを浴びて走るわけですから、暑くないわけはありませんが、走り出すと風が当たって確かに涼しいのです。

これは明らかにクラフトのクーリングアンダーの効果です。おかげで１夏のダメージを小さくして快適に走れました。

Ｋ隊長、Ｈ原さん、シリアス走り部隊の方々、そしてロングライドのんびり走りの方々にも、この夏ぜひともお薦めのアンダーウエアです。

■ぴったりサイズの方が効果的でした

ル―ズフィットのクーリングアンダーウエアの方が、風が入って涼しいのではというイメージがありました。

一般的なウエアならそうでしょう。だから。ＸＬやＬサイズの少し余裕があるサイズの方がいいのではと思っていました。

ところがＭサイズでぴったりボディラインへフィットするサイズの方がクーリング効果は高いようです。

クーリングアンダーを選ぶときはしっかり試着した方がいいようです。

フィット感がクーリング性能を左右してしまいます。クーリングアンダーが肌により密着して、汗を吸い上げてクーリングアンダーの表面へ吸い上げて、ジャージを通過した風で蒸散させる効率が高くなるためでしょう。

クラフトのクーリングアンダーとともに注目されるのがアソスのホットサマーというクーリングアンダーでしょう。

これも２００８年の夏に試しましたが、同じような涼しさを感じました。ただし、クラフトが５０００円台なのに対し、アソスは８０００円台です。

さーどっちを選びますか？。

■早期予約をした方がいいですよ

ここからはショップの回し者のコメントですが。

まだ真夏までには時間がありますが、こういう「季節限定」の快適性能の高い製品は、売れ残りによる不良在庫が怖いので、マジに日本への入荷量が少なく、シーズン直前、すぐに品切れの状態になる可能性が高いアイテムなのです。もちろんバックオーダーなんて通用しません。

１回限りの入荷というのが普通になっています。

だから、油断していると買いそこねて１シーズン不快な走りになってしまいます。

アソスのホットサマー、つけると涼しいアソスのＵＶカットアームカバー、クラフトのクーリングアンダー、ツータイムズユーのＵＶカットアームカバーなど、今から予約を入れておいた方がいいですよ。

昨年も輸入代理店には予想を下回る量しかメーカーから入荷しませんでした。

自転車ブームでそういう用品が引っ張りダコなのです。

ボクも今年はクーリングアンダーとアームカバーを早期に発注するつもりです。ではでは。

]]> 2009-03-12T14:48:22+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=974159 ■バイクの洗車クリーニング・パート２ 汚れがひどいときは洗車クリーニングがいいと思います。 泥やホコリ、油汚れ、ロードバイクを短時間でピカピカに仕上げることができるのが、プロチームのメカニックがやっている洗車によるクリーニングです。ハブやフリー...


汚れがひどいときは洗車クリーニングがいいと思います。

泥やホコリ、油汚れ、ロードバイクを短時間でピカピカに仕上げることができるのが、プロチームのメカニックがやっている洗車によるクリーニングです。ハブやフリーやハンガーやヘッド小物などの回転部など、パーツやフレームに水が浸入してサビるのでは、とロードバイクを水洗いすることを嫌う人もいると思います。

だけど１度チャレンジしてみればその効果は抜群で理解できると思います。

水の侵入やサビについても、最適なケミカルを使えば心配ご無用というわけ。



■バケツと３０Ｌくらいの水


フレームやパーツを中性洗剤を溶かした水を含ませて、洗車ブラシやスポンジに含ませて洗います。

チェーンやチェーンリングやフリーのスプロケットなど油汚れをこするブラシやスポンジを用意します。

ほかが汚れないようにするために使い分けが必要です。台所用の中性洗剤は水に溶かしてフレームやパーツを洗うのに使います。家庭用の油汚れ洗剤のマジックリンのスプレーはひどい油汚れに有効です。ディグリーザーも油汚れ落としに有効です。

油を溶かし水となじませる機能があり、スプレーしてから水で洗い流すと油汚れを落とせます。ウエスと必要なケミカルを用意して、バケツに３０Ｌの水を用意して洗車をしてみれば、その効果を体験できます。



■フレームやパーツやチェーンのピカピカぶりを体験しよう



ブレーキやシフトワイヤー、チェーンやベアリングなどのスチール製パーツがサビるのではないか、ヨーロッパとは湿度が違うからと心配に思って、最初は水でロードバイクを洗うことに抵抗があった人も、ピカピカになるだけでなく、リンクの内部のホコリや土などの混ざった油汚れが落ちたチェーンやスプロケットの、変速のスムーズさ屋駆動のかるさなど、実際に走ってみれば、洗車の効果を実感できるでしょう。

実際にプロチームは洗車して、毎日ロードバイクをピカピカに仕上げて走らせています。個人で洗車するなら、水洗いした後すぐに水をウエスでふき取ったリ、水置換性のあるスプレーオイルを吹き付けるなどの対処法でサビは発生しないので。

洗車の美味しい部分を自転車生活に取り入れて快適に走ろう。



■ブラシに水を含ませて洗い落とす



中性洗剤を溶かした水で洗ったフレームやホイールは、真水をブラシやスポンジに含ませて、振りかけて流せば、回転部などへの水の侵入を防げる。高圧洗車機やホースで強く水を当てるのは止めよう。

チェーンやギヤ板、フリーのスプロケットには油汚れに強い洗剤をスプレーしたり、ワコ―ズのエアフィルタークリーナーをブラシに含ませて、チェーンを動かして汚れを洗い流そう。

油を洗い流したチェーンや、ワイヤーの出入り口には、ワコ―ズのラスペネをスプレーしておけば、水と置き換わり水を排除してサビを防げる。バイクを水でまる洗いすると素早くピカピカに仕上がる、バケツに１いっぱいの水や中性洗剤や洗車ブラシを用意して洗い流せば、汗やほこりなどで汚れたフレームやホイールをまる洗いすると、素早く油汚れも落とせてピカピカに仕上げられる。



■タイヤやホイールの洗い方



タイヤやリムを中性洗剤を薄く溶かした水で洗う、洗い流す水は勢いよく水をかけないこと。

油汚れのひどいフリーのスプロケットには油汚れに強いマジックリンを吹きかけて水で洗い流す。

油汚れのすごいチェーンもマジックリンをかけてチェーンを手でもんで汚れを溶かして浮かびあがらせる。

マジックリンを水で洗い流したらチウエスでふいてから水置換性のあるワコ―ズのラスペネをスプレーする。

水が乾いてからならワコ―ズのメンテルーブをスプレーして駆動してなじませて余分なオイルをふいておくと周りに飛び散らない。



■適材適所のルブリケーションで性能を100％引き出す



実際にメンテナンスに使っている、ワコ―ズのスプレーや液状や半固形のケミカルは、ロードバイクに要求される潤滑や防水やサビ止めの効果がある。

数々のブリカントを適材適所で使い分けよう。

まず、チェーンやチェーンリングやフリーのスプロケットなど、油汚れのついているパーツをきれいにするには、ブレーキパーツクリーナーが有効だ。特に速乾性の高いタイプは、ゴム製のシールドや抵抗を減らすライナーへもローインパクトで劣化させにくいので、シールドベアリングなどを採用した回転部分のクリーニングにも向いている。

チェーンに限って言えば、エアフィルタークリーナーの溶液を使って洗うと、油汚れを徹底的に落とせる。



■水と入れ換わる特性



ラスペネは浸透性が高く、しかも水と置き換わる水置換性のあるブリカント（オイル）で、雨天走行や洗車後のサビ止めと潤滑のためにスプレーしておくと有効だ。

メンテルーブはオールラウンドなるブリカントで、サラサラでもべたべたでもない、ちょうどいい粘度のオイルでチェーンやワイヤーや変速機の稼働部分の潤滑油に最適です。

ビスタックは特殊ポリマーの粘着性で雨でも流れにくいオイルで雨天走行に最適です。

フッ素オイルはサラサラの抵抗の少ないオイルで決戦用として使えます。バイダスルーブはフッ素ベアリングのスプレーでドライ潤滑できるが、メンテルーブとの混合による潤滑がお勧めです。

シリコングリースは潤滑はもちろんだが、水の浸入を防ぐグリースとして有効です。メタルコンパウンドはチタンなどの金属同士の焼き付き防止ペースト。


■チェーンを徹底クリーニング


パークツール・シュトラスチェーンルーブとチェーンギャングキット（チェーン洗い工具）。

チェーンギャングのフタを開けてチェーンを洗うケミカルを入れてからチェーンを通す。

チェーンがヤングのフタをして駆動方向へクランクを回転させるとブラシが油汚れを落としてくれる。

チェーンにしみ込んだケミカルをウエスでふいて乾かしてからワコ―ズのメンテルーブをスプレーする。

チェーンを駆動させてメンテルーブがなじんだら、ウエスで染み出したオイルを拭き取っておく。

ワコ―ズのエアフィルタークリーナーも油汚れ落としに最適なので、チェーンギャングの洗い油として使うと有効です。

ではでは。

]]> 2009-02-19T13:23:28+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=960627 ■フロントがチェーン落ちしてしまうときの解消法 フロントを変速したときにチェーン落ちの変速トラブルが起こることがある。 ギヤクランクのインナーギヤからアウターギヤへ変速したとき、 チェーンがアウターギヤの外側に落ちる場合。 また、アウターギヤからイン...
フロントを変速したときにチェーン落ちの変速トラブルが起こることがある。
ギヤクランクのインナーギヤからアウターギヤへ変速したとき、
チェーンがアウターギヤの外側に落ちる場合。
また、アウターギヤからインナーギヤへの変速のとき
インナーギヤの内側にチェーンが落ちることがある。
これが「チェーン落ちやチェーン外れ」と呼ばれるフロントの変速トラブルだ。



■アウターギヤからインナーギヤ側へ変速

平地から上り坂のセクションに入り、アウターギヤで走っていて
フリーのスプロケットの一番内側のローギヤ（一番大きなギヤ）まで変速して
もっと軽いギヤ比が必要になり、ローギヤにチェーンをセットした状態で
フロントをアウターギヤからインナーギヤへ下り変速（内側へ変速）すると、
チェーンが斜めになって内側に引っ張られているので
フロント変速機の調整ができていてもフロント変速機のガイドプレートのしなりや
アウターギヤやインナーギヤのしなり、チェーンの動き、バイクの傾きなどの
タイミングなどの原因が重なると、チェーンがインナーギヤの歯先を通り越して、内側に外れる可能性がある。



■チェーンを内側へ落とさない変速テクニック

そこで、ロードレースの選手は一瞬足が重くなることより
チェーン落ちを避ける変速テクニックとしてインナーギヤに変速するときは、
フリー側をローギヤから２〜３段重いギヤに変速して
チェーンが内側へ引かれている状態を解消してインナーギヤへ変速しているという。
しかし、走る前に前後変速機を内外へ動かしてチェーンが外れないかのチェックと
その具合を見て内外のストローク調整ボルトで調整すればチェーン落ちの可能性を減らせる。



■チェーンを外側へ落とさない変速テクニック

インナーギヤ側への下り変速よりチェーン落ちの可能性は低いが
変速調整をしていても、アウターギヤの外側へチェーン落ちすることがある。
フリーのトップギヤにチェーンのかかった状態で
フロントをインナーギヤからアウターギヤへ変速すると
チェーンが
外側へ引っ張られているのでチェーンを押し上げるガイドプレートやアウターギヤの変形も加わりアウターギヤの外側へチェーンが落ちることがある。
それを防ぐにはクランクを踏み込む力を緩めたり
フリー側を２〜３段目に変速してチェーンが外側へ引っ張られている状態を解消してから
アウターギヤ側へ変速するテクニックを使うとチェーン落ちを防げる。



■ガイドプレートのオーバーストロークが原因の場合

フロント変速機は金属製やカーボン製のガイドプレート（羽）でチェーンを押して変速する。
フロントのインナーギヤの内側や、アウターギヤの外側へチェーン外れる場合
フロント変速機のガイドプレートのオーバーストローク（内外への移動幅が大きすぎる）が原因の可能性がある。
ガイドプレートのストローク調整は、アウターギヤの外側へチェーンが落ちる場合は
Ｈ側（ハイ側）を４分の１回転ずつ時計方向へ締め込んで、チェーンが外側へ落ちないところまで締める。
インナーギヤの内側へチェーンが落ちる場合は、Ｌ（ロー・インナーギヤ側）のストローク調整ボルトを時計方向へ４分の１回転ずつ
チェーンが落ちないところまで時計方向へ締める。
これでオーバーストロークを解消できる。



■シマノの変速機のオーバーストロークによるチェーン落ちに対応

シマノの場合は左レバーの、フロント側変速レバーとブレーキレバーを兼ねる
大変速レバーを内側へ押して、アウターギヤ側へ変速するとチェーンが外側へ外れた場合。
落ちたチェーンを手で引いてアウターギヤの歯先へチェーンを戻す。
次の作業は、ガイドプレートのＨ側（ハイ側）ストローク調整ボルトを
４分の１回転ずつ締めて変速してみてチェーンが外れないか確認して
ガイドプレートの外側へのオーバーストロークを解消する。
さらに、大変速レバーを内側へ押してアウターギヤ側へ変速した状態で
アウター（外側）ガイドプレートの内側と、アウターギヤにセットされたチェーンがぎりぎり接触しない間隔になるようＨ側のストローク調整ボルトを動かす。



■フロント変速がうまくいかない原因？

それまでは変速レバーを操作すると、
フロント変速機がチェーンをアウターギヤやインナーギヤへスムーズに移動できていたのに
メンテナンスしないで走っているとスムーズに変速しなくなることがある。
その主な原因はシフトワイヤーのたるみだ。
ダウンチューブやシフトワイヤーにセットされたアジャスターを反時計方向（張る方向）へ４分の１回転ずつ回して変速して状況を確認しよう。
その他には、外側ガイドプレートの先端から２分の１までの向きが
アウターギヤの面に並行になるようフロント変速機そのものの取り付け角度が調整されているか確認しよう。
そして、もう１つ重要なのが外側ガイドプレートの下端と
アウターギヤの歯先との間隔が１〜２ｍｍの範囲に収まっていること。
ガイドプレートの向きと同時にフロント変速機を取り付ける高さも調整する必要がある。
さらに、アウターギヤからインナーギヤへチェーンが移りにくい下り変速の不良もある。
シフトワイヤの張りすぎやガイドプレートの内側へのストローク不足や
ガイドプレートの向きや高さの調整不足をチェックしよう。
とにかく変速不良が起こったらプロにチェックしてもらうことをお勧めします。
変速不良による歯飛びなどは、踏み込んだ時にバランスを失ったリすることもあり危ないからだ。


ではでは。 ]]> 2009-02-05T16:26:14+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=929661 ■快適バイクショーツを選ぶ スポーツバイクファクトリー北浦和スズキのバイクウエアのコーナー、バイクショーツのところを見てください。 アソスのＳ５シリーズが転じされています。 ２００９年シ−ズンに使うバイクショーツ選びを考えていたら注目の快適性...


スポーツバイクファクトリー北浦和スズキのバイクウエアのコーナー、バイクショーツのところを見てください。

アソスのＳ５シリーズが転じされています。

２００９年シ−ズンに使うバイクショーツ選びを考えていたら注目の快適性抜群のバイクショーツです。

Ｓ５パッドシリーズに進化したアソスのバイクショーツは、今までのアソスのバイクショーツ以上にセレクションから外せなくなりました。

ボクはこれまでバイクウエアのボトムスは、ＦＩ―１３などアソスの３モデルとアイベックスのビブショーツを使っていました。

アソスのＦＩ−１３はそれまでのモデルも、パッドのアウター側の素材は十分に肌との摩擦が小さく、その下にはサドルのような形状をした特殊なフォームのパッドが収まっています。

いずれのモデルも股関節の内側の骨の出っ張りから、尿道にかけての圧力の分散がうまくいっていて、快適なパッド装備でお気に入りのバイクショーツです。でも、サドルのパッドや樹脂製のベースのクッション性、そして、アナトミック（解剖学的）デザインやエルゴ（人間工学的）デザインを採用した、サドルの中央に溝や、穴空き構造などにもよるのですが、使い込んでいくと、ときどき溝の淵や穴の際でパッドがもさもさして、もう少し中に納まっているパッドのボリュームが薄くてもいいのではと感じていました。

アソスのバイクパンツは２００８年、ザ・ネクストアソス・サイクリングショーツ・ジェネレーションということで「Ｓ５」シリーズにグレードアップされました。



■２００８〜２００９年のアソスのバイクショーツは



お尻が痛いと悩んでいるライダーには、数多く用意されているサドルの中から快適モデルを選ぶポイントや、お勧めモデルを選んだり、サドルの高さや取り付け角度や前後位置など、快適ペダリングや、圧力を分散するセッティングのアドバイスもしています。

それと同時に、サドル選びと同じくらい重要なマテリアルとして、アソスのＦＩシリーズのバイクショーツを紹介しています。

「高いけど、２枚か３枚不快なのを買いそろえるより、本当に快適なバイクショーツを買ったら」とアドバイスしています。

最初は高いのどうのと言っていたライダーも、実際にはいてロードバイクへまたがって走り始めると、アソスのバイクショーツやパッドの快適さに感動してしまい値段のことは言わなくなります。

リピーターが多いのがアソスのバイクショーツです。

ほとんどのアソス体験者は再び買うことになります。
最近はいたモデルではデマルキのバイクショーツもいいですね。これだけ快適さが違うと、ブランド力だけでなく、「本当に快適」だから起こるアソスやデマルキのリピーター現象ですね。

特にアソスは定評があってロングライドイベントを走るライダーには圧倒的な支持を受けています。



■２００８年のラインナップは以下の通りです。



●アソスの快適バイクショーツの入門定番モデルがＦＩ―１３・Ｓ５（男性用）。

●女性専用設計のＦＩ―１３レディー・Ｓ５。

●コンフォート系でパッドが厚いのがＦＩ―ミレ・Ｓ５（男性用）。

●パッドが薄いトレーニングやレーシング向けモデルのＦＩ―ウノ・Ｓ５（男性用）

４モデルがラインナップされました。発表された当初、最高峰のモデルは４万円越えのバイクショーツが発売されると聞いて、正直言うと凄すぎる、誰もが買える値段じゃないでしょ、って思いました。それが普通の感覚ってものです。



■新しい快適を提供する「Ｓ５」パッド



「Ｓ５」のブルーのパッドの表面の素材は、肌ざわりがすべすべで摩擦が少なく伸縮性も高い合成繊維の生地を採用しています。

これならシャーミークリームなしでも、ペダリングで上下に動く太ももや、性器や尿道などのデリケートゾーンとこすれにくいでしょう。

汗をかいても、今までのＦＩ１３のパッド以上にすべすべの状態が保たれています。

その下に配置されているのが、円い穴が無数にあいているワッフル状になっている、新開発のスポンジ状の表面のパッドだ。ハチの巣のようなとかワッフルのようなという形容が合っています。

お尻をサドルに付けると、無圧布団のように先端がつぶれていき、肌への圧力を分散して、まったくワッフル状のパッド表面の凸凹を感じさせません。

デリケートな肌に全く違和感なくフィットしてしまいます。
予想以上の快適さでした。

その外側のパッドの内側には、穴空きサドルのような形状の、特殊なスポンジのパッドがセットされています。

ペダリングしていて、またがみの部分のパッドにしわがよることもなく。従来よりパッドのボリューム感が薄くなっているのに、圧力の分散は確実に向上しています。

しばらくペダリングしてみて１つ気が付きました。
あのもさもさ感は中のパッドではなく、表面のパッドのしわがもさもさ感を発生していたのです。
Ｓ５パッドはそれが発生しませんでした。



■バイクショーツのライクラー素材は２種類



いままでのアソスのバイクショーツと大きく変わったのが、太ももの筋肉や殿筋をおおう部分に意識的にコンプレッションをかけていることです。

回復を促進させるアンダーウエアなどに採用されているアイデアです。太ももの８０％をおおうのが強いコンプレッションを発生させるライクラー生地で、アソスのロゴ入りモデルは、前ももの外側には緩いコンプレッションのライクラー生地が一部採用されています。―２５％ボリュームや重さを削減、−２３％、お尻にかかる圧力軽減したり、３５％も通気性をアップしているというので、真夏の快適性はもちろん、冬でもタイツの下にはけば、汗を発散してくれて快適性能がアップしている。

脚の太ももの筋肉のコンプレッションを１８％アップすることで疲労回復やパワー発揮などの効果も追求されているというのです。



■ＦＩ―ウノ・Ｓ５のトレーニング＆レース向きをテスト



タグにはＸＬサイズの表期、白い厳重なパッケージを開けると、洗濯用のネット、洗剤とシャーミークリームの小さなサンプルが入っています。

パッドが薄いというレーシングパッドのウノＳ５は、それまで使ったアソスのバイクショーツに時々感じていたパッドのボリューム感とか、パッドの表面の素材が、股がみにしわが寄り不快なことがあるなど、気になっていた部分がどうなっているのか。

そこがもっとも重要なチェックポイントでした。伸縮性の高くなったというライクラー素材のバイクショーツを裏返すと、ブルーのＳ５のパッドは薄いと聞いていたのに、見た目にはディンプル加工のようなというか、アソスの表現ではワッフルのような形状で、とっても表面側のパッドが厚く見えました。これであの股がみのもそもそ感は大丈夫なのでしょうか？。



■とにかくはいてみよう



シャーミークリームなしではいてみました。

実際にはいてびっくり、パッドの表面のワッフルのとんがりが沈み込んで、無圧布団みたいに出っ張りがしなやかに変形して行きます。

相当しなやかなフォームが採用されているみたいです。腰をサドルへ着けて表面の素材のデリケートゾーンへの肌触りが良く、どっかりアリオネに座ってみると、見た目よりはるかに薄い感じが伝わってきます。

ペダリングしてみて太ももの内側ともパッドの表面がこすれないことを確認しました。そして、今回、最も注目していた、長く走って汗をかいても、またがみのしわもよらず快適です。

内蔵されているサドルのような形状のパッドの存在感がまた適度な厚さで最適です。

パッドのトータルが厚すぎるという点も改善されていました。

太もものコンプレッションも快適で、腰回り全体のサポート感がありました。これはもしかしたら理想的なバイクショーツ。



■甲高でバイクシューズ選びに苦労しています



いつもはアディダスのプロクラシックという２枚革のアッパーの紐締めのモデルを使っています。

２重の革のアッパーに７ｍｍという薄いカーボンソール、軽くしかもクラシックなフォルム、ちょっとユニークなバイクシューズです。プロクラシックのタンの裏のパッドを取り外して甲の圧迫をなくし、革のアッパーはミンクオイルを塗り込んで、足の形にフィットして快適です。

予備のプロクラシックも何足か用意しているほどです。２００９年に使うバイクシューズを考えています。

ブランドはガエルネ、イタリアのバイクシューズのブランドで、取扱はダイナソア、タイムと同じ輸入代理店の取扱いです。

３種類の１本ベルト止めのバイクシューズを注文しました。

カーボンＧトライアスロンとＧトライアスロンのルック３穴対応ソールのレーシングペダル対応モデルです。

もう１つはＧトライアスロン・ＭＴＢモデルの２本ボルト止めのソール装備で、ＭＴＢのＳＰＤペダル対応のソールです。



■１本ベルト締めのトライアスロンモデルです



ペダリング中に足がソールから浮くのが嫌と言う人もいますが、普通にペダリングしていたらそんなことにならないはず、ダンシングで急加速のときとか、上り坂で引き脚を使う時くらいじゃないでしょうか。

むしろ快適にペダリングするには、アッパーにしろ、ヒールカップにしろ、トウにしても、足に当たったリすることの方が重要なのではないでしょうか。アッパーの３本のストラップは、コンフォート系、ロングライド系のライダーに果たして必要でしょうか。

そこで、２００８年のモデルの中でガエルネのトライアスロン系バイクシューズの３モデルのお取り寄せとなったのです。

レース本番では素足ではくトライアスロン用のバイクシューズは、足を入れる部分、内側の出っ張りなどにとても気を使って作られています。

バイクトランジションも重要ですから、着脱のスムーズさも追求されています。しかも、トライアスロン用で１本の幅広ベルトだけでも、しっかり締めれば甲のフィット感は十分です、これでもレーシング用ですから。



■真っ白なトライアスロンシューズ３モデルの違い！



基本設計とデザインは３モデルとも共通しています。

アッパーはホワイトの通気性の高いナイロンメッシュ。幅広の１本ストラップはマジックテープ止め。

ヒールカウンターは素足を滑り込ませやすくパッドもフィットします。ヒールカップは樹脂製で適度なフィット感を演出しています。

シンセティックレザーにはパンチが施され、つま先からサイドにかけてしなやかさが確保されながら補強されています。

アッパーの足を入れる部分にはネオプレーンのような伸縮素材が採用されて、適度なフィット感を演出しています。

３モデルが違うのはソールです。カーボンＧトライアスロンは文字どおり薄く適度なしなりを実現しているカーボンソールで、ルック３穴対応のレーシングモデル。

Ｇトライアスロンはやや厚さ（高さ）のある硬質樹脂製のソールで、踏み込んだ時に適度な反力を確保して疲れにくさを追求している、ルック３穴対応ソールのレーシングモデルです。

もう１つはＧトライアスロン・ＭＴＢで樹脂製ソールにラバーの滑り止めが付いている歩けるソール、それに２本ボルト止めのＭＴＢのＳＰＤペダルやスポーツサイクリングペダルに対応しています。



■カーボンソールと硬質樹脂ソールの違い！



ベルトを軽く引いて甲を圧迫しないようにします。

アディダスでもひもを強く締めて走ったことはありません。

ガエルネの足の着脱は全く問題なし、アッパーの締めつけ感がなく、しかもつま先は指を自由に動かせてストレスフリー、１本ベルトだからルーズという感じは全くありません。

アッパーの伸縮性のある部分も有効です。

ソールの違いは確かに感じます。まず、カーボンはペダル軸と足の裏までの距離を短くしていることが効いて踏み込む足が安定します。

ペダルの食い込みもなく、しかもパワーが逃げず、薄いカーボンソールは適度な反力でストレスもなく走れます。

樹脂ソールは履き換えた瞬間に、サドルの高さを２ｍｍ調整したこともありますが、足の裏からペダルシャフトの中心までの高さを感じます。ペダリング中の足の動き、安定感が変わります。

カーボンソールより踏み込んだフィーリングはマイルドで、ストレスなくペダリングできます。

１本ベルトの快適バイクシューズの採用を検討してみてください、コンフォート派の走りに最適なアイテムだと思います。

Ｇトライアスロン・ＭＴＢはまだ手に入っていないので、シマノのスポーツペダルと組み合わせて試乗したらレポートします。

ではでは。

]]> 2009-01-08T17:07:42+09:00 スズパワー スズパワー http://fujishita.suzupower.com/?eid=910631 ■疲れない走りを実現するテクニック 上り坂から下り坂へ、下り坂から上り坂への走りをレクチャーしよう。 フィールドのこう配の変化に対応して、レースのようにスピードを維持して 速く走るための変速テクニックと、ロングライド向きの無理のない疲れにくい走りで ...
上り坂から下り坂へ、下り坂から上り坂への走りをレクチャーしよう。
フィールドのこう配の変化に対応して、レースのようにスピードを維持して
速く走るための変速テクニックと、ロングライド向きの無理のない疲れにくい走りで
上り下りでスピードをほどほどに保てる変速や、パワーのオンオフのテクニックがある。



■ロングライドで省エネ走行するなら

上り坂から下り坂へ移行する変速は、上り坂をアウターギヤで走れるかインナーギヤで走れるかを判断する。
上り坂の途中で７５回転以下に落ちそうだったら、クランクを踏むのを重く感じる前に
リヤを１段ずつ軽いギヤへ変速して対応する。
上り坂の頂上が近付き、傾斜が緩くなって踏み味が軽くなっても
上り坂で乳酸が蓄積しているので、軽いギヤのままで頂上をクリアして
下り坂に入ってスピードが上がり始めたら、リヤを１段重いギヤに変速して毎分当たりのクランク回転数（ケイデンス）が必要以上に上昇するのを防ごう。



■インナーギヤからアウターギヤへ変速

インナーギヤで走っていたら、８５回転以上に上がってきたらフロントをアウターギヤ側へ変速する。
リヤを１段１段重いギヤ比へ変速して８５〜９０回転キープできるギヤで下る。
ケイデンスを参考にして変速すると、ビギナーライダーは
体感的に楽と感じるのと、疲れにくい効率のいい変速とは少し違うことを体験できる。
だから、ビギナーライダーこそケイデンス付きのメーターを採用して
ケイデンスをチェックしながら疲れにくい変速を身につけよう。　



■下り坂から上り坂への走りは

上りセクションへ入るとき、下り坂の加速を利用して８５〜９０回転のケイデンスをキープしてスピードを維持しつつ
次の上り坂へつなげるイメージで走る。
アウターギヤで下っていたら、どこでインナーギヤへ変速するかの判断が必要だ。
その上り坂がインナーギヤでしか走れないと判断したら
下り坂や平地のトルクがかからないうちに、まずリヤを１〜２段重いギヤへ変速する。
こうするとインナーギヤ側へ変速したときのチェーン落ちの可能性を低くできる。
リヤを変速してからインナーギヤ側へ変速する。
上り坂に入ったら、クランクを踏む足が重く感じる前に、リヤを１段１段軽いギヤへ変速して
毎分７５〜８０回転をキープできるギヤ比を選んで走るのが、いっきに疲れない走りのコツだ。



■細かく変速して無駄なエネルギーを使わない走り

ビギナーは少し足に重く感じても、バイクが踏んだだけ前に進んでいるという実感があるので、
ついつい変速しないで重めのギヤ比でクランクを踏んでペダリングして走るライダーが多い。
しかし、平地で重めのギヤ比を踏んで、毎分７０回転くらいで走っていると
１時間くらいで筋肉にダメージが蓄積して、それまでのようには踏めなくなる。
そうなってからクランクをクルクル回して走っても回復までには２０分くらいかかる。
上り坂のセクションでも同じで、クランクの踏み味が重いと感じて
そのまま走ったら、てき面に脚がダメージを受けるので
手元シフトレバーを使って、ビギナーライダーはドンドン軽いギヤへ変速するぐらいのイメージでちょうどいいのだ。
その上り坂はインナーギヤで行くと判断して変速したら、毎分７５〜８５回転できるギヤ比に変速する。



■上り坂でのダンシングのポイントは

ダンシングに最適なギヤ比選びは重要です。
その坂をシッティングで毎分７５〜８０回転をキープして走れるギヤ比より
フリー側で１〜２段重いギヤにセットします。
ダンシングのケイデンスは、シティングより上がりにくくなるが
ダンシングはクランクを踏むときに体重も加わるので、１踏みのトルクは増す特性があります。
自分の体重を脚の筋肉が支えるので、運動量はしティングより大きくなり、心拍数が上昇します。



■体を動かしやすい筋温度にするウォームアップを忘れずに

ケガをしにくい、そして筋肉を動かしやすい筋肉の温度がある。
隣を走るライダーとぎりぎりおしゃべりできるＬＳＤの運動強度で走り出して約２０分
薄っすらと汗をかいて体脂肪もグリーコーゲンへ分解されて燃え始め
筋肉の温度も３８．５度近くまで上昇して、激しく体を動かしてもケガをしにくく
呼吸器系も対応しやすい状態になる。
寒い日は温かいバイクウエアを着て、時速２０〜２５ｋｍのＬＳＤ（ロングスローディスタンス）レベルでゆっくり走り出して１５〜２０分。
薄っすらと汗ばみ始めたら、体脂肪が分解されて運動エネルギーに使われ始めたことを表している。



■ウオームアップ完了の印が発汗なのだ

体内に蓄積されているグリコーゲンや体脂肪を分解したグリコーゲンが
運動エネルギーとして分解されて、筋肉を収縮させると熱が発生する。
その熱で筋肉の温度も上昇して３８．５度になる。
体温が上昇することで筋肉内の毛細血管は拡張して、酸素や栄養を効率よく運べるようになる。
発生した乳酸や有酸素運動で発生した炭酸ガスなどの老廃物を
体温が上昇して活性化したリンパ液が中継して、毛細血管の末端まで運び出し血液の中へ溶け込ませて体外へ運び出したり、
乳酸を分解還元する肝臓へ運び込んだりして回復させ運動を続ける機能も活性化する。
レースイベントはウオーミングアップをわざわざした方がいいが
ロングライドイベント出場の場合は、最初の２０分をゆっくりしたペースで
ウオーミングアップのつもりで走ると、体の運動を続けるシステムが活性化して最後まで快適に走れる。



■リラックスしたポジションで体を温める

固定式ローラー台でのウオーミングアップは、
ブラケットの上を握る上半身をリラックスした状態で、毎分９０回転できる負荷でぺダリング。
心拍計で最大心拍数の７５％の運動強度の運動を、１５分くらい続けると
薄っすらと汗をかいた状態で体温が３８．５度くらいになる。
しかし、上半身はほとんど動かしていないので少し長めの３０分ほどウオーミングアップして終了だ。
トレーニングやツーリングの走り始めは、インナーギヤで１５〜３０分は毎分８５〜９０回転で軽くクランクが回る負荷でスタートする。
夏は半そでジャージでもいいが、秋冬や春先はウインドブレーカーなど温かいウエアを着てスタートする。
集団で走る場合もスタートはインナーギヤで、最初の１５〜３０分は時速２５ｋｍ以下で体を温める時間帯としよう。



■上り坂のレーシーな走り

乳酸が爆発的に発生するような、数分感しか維持できないような
ギリギリの走りは勝負どころまで残しておく。
持続できるスピードで走ることと言っても難しいので、ケイデンスで言えば毎分８５〜９０回転を維持できるギヤ比で走ること。
そうすればトレーニングしていれば、急激に乳酸が発生することなく走りきれる。
トップ選手クラスの上り坂の巡航に使うケイデンスは９０〜１１０回転近くだ。
上り坂をアウターギヤで行けると判断できたら、毎分８５〜９０回転できるギヤ比に変速しながら走りぬこう。
スピードを維持できてしかもダメージが少ないバランスのとれた走りを実現できる。ではでは。
]]> 2008-12-19T12:41:04+09:00 スズパワー スズパワー